钜大LARGE | 点击量：447次 | 2021年10月15日
氢燃料动力电池汽车“步子迈得有点大”
“目前，大家都扎堆去做电堆、做车，却没有人想去做公共平台、服务和检测。大家都想把产业做大，却没有想把产业生态做丰富。”
“要有几家资金雄厚的大公司长时间、持续地投入，真正去攻克产业链上的技术难关。我国发展氢燃料动力锂电池汽车不能只掌握一些皮毛，把国外技术捡过来拼凑，要找到技术和经济都可行的方法。”
“今年氢燃料动力锂电池汽车保有量难达各城市已设定的推广规划。”在日前于北京举办的“2019氢能制备、储运与燃料动力锂电池产业发展交流大会”上，行业观察员田泽普表示，经计算，各公司燃料动力锂电池系统产量设计总和已超现有2025年规划总量，行业已出现产量过剩征兆。
那么，正在全国铺开的氢燃料动力锂电池汽车步伐是否迈得有点快了？政策和资本青睐有加的氢燃料动力锂电池汽车又该如何把握机遇，行稳至远？记者就此展开了采访。
地方跑步入场
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充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
规划多有雷同
宏观政策一直是推进氢燃料动力锂电池发展的重要力量。早在2001年，科技部就将燃料动力锂电池汽车技术作为一种重要的整车技术路线列入“十五”国家“863”计划重大专项，确立了“三纵三横”的国家新能源汽车研公布局。2019年，“推动加氢设施建设”首次被写入政府工作报告，使氢燃料动力锂电池汽车发展驶入“快速通道”。
据悉，2019年我国燃料动力锂电池汽车保有量或达5000辆，上海、佛山、张家口等先行城市的示范运行力度持续加大，规划出千辆级示范目标；济南、成都、武汉等新一批城市启动了燃料动力锂电池汽车示范运营。
“仅2019年，就有超过15个市区公布了氢燃料动力锂电池汽车产业的扶持政策。”田泽普表示，不少城市错过了锂离子电池的发展机遇，不想错过这一轮“氢”热。
“规划雷同问题不容忽视。”清华大学教授张剑波直言，地方发展规划大同小异，缺少差异化思想。目前，多地正“大干快上”发展氢能，策略上都偏爱汽车示范运营，做“氢岛”“氢谷”。但氢燃料动力锂电池汽车的销量目前远不能让人满意。中汽协的数据显示，2019年前11个月，我国氢燃料动力锂电池汽车的销量仅为1337辆。
“有钱、能买的地方已经买得差不多了，不想搞氢燃料动力锂电池汽车的地方也不会买。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚直言，过几年这个销量都不一定保持得住。“我国氢燃料动力锂电池汽车还处于小规模示范阶段，还谈不上保有量。购买者也重要是政府和相关公司，细究的话，没有一辆车是真正的市场购买行为。”王秉刚说。
公司方面，也同样存在规划雷同的问题。“目前，大家都扎堆去做电堆、做车，却没有人想去做公共平台、服务和检测。大家都想把产业做大，却没有想把产业生态做丰富。”张剑波称。
行业尚处攻关期
技术短板待突破
国家大力支持的氢燃料动力锂电池汽车，为何还没有迎来真正的市场化？
据了解，目前全国已有20多个省区市公布了氢能产业发展规划，规划的氢燃料动力锂电池总堆超过1500兆瓦，燃料动力锂电池汽车产量总计超万辆。
“规划的产量那么多，能真正获得投资、实现量产的绝对没有那么多，现在是一哄而上去‘占坑’。”田泽普表示，氢燃料动力锂电池汽车涉及到全产业链的变革，行业需有一个稳步提升的过程，不会出现电动汽车那样爆发式的上升。“氢气的来源、纯化、运输、加注以及加氢站的匹配，每个工程都要时间，要持久的关注和投入。”田泽普说。
北京氢璞创能科技有限公司总经理欧阳洵表达了类似观点：“按照各地规划来看，目前产量肯定过剩了，但规划的产量也存在虚高或者无法落地的情况。”他进一步指出，国家规划是一个参考，产业发展还是要遵循市场规律。
与行业发展的高涨热情形成鲜明比较的是，我国氢燃料动力锂电池汽车产业的技术短板还十分明显。“行业还处于攻关期，还不具备大规模、产业化发展的条件。”王秉刚说，“个别地方政府和公司有些‘激进’，把产品硬拉入市场，但产品本身还存在问题。”
张剑波同样表示，我国氢燃料动力锂电池汽车技术与国外相比还有较大差距。“具体而言，商用车电堆上，外企产品的耐久性已经达到2.5万小时，国内现在有超过1万小时的，但还缺少数据验证。乘用车方面，日本丰田的电堆功率已经达到110千瓦，而我国电堆功率还集中在50千瓦，还需进一步开发；国产膜电极、催化剂以样品展示为主，还不能实现量产；空气机还没有代表性的公司，处于空白。”张剑波进一步指出，“大家都集中在下游整车领域，而上游空虚，氢罐、加氢站环节薄弱。”
行业还处于攻关期，资金投入如何才能更理性？张剑波认为，我国燃料动力锂电池汽车行业技术的发展，应以“小步快破，多轮迭代”的方式前进。“一项技术，不要盲目投入到大批量项目上，试错成本很高。手里的钱，要多投几次、分阶段地投入。”张剑波说。
王秉刚更是直言，氢燃料动力锂电池汽车比电动汽车更“烧钱”，资金量不够大、只想凑个热闹的公司，就不要把钱“打水漂了”，现在还不是燃料动力锂电池汽车全面铺开的时候，对行业发展要有冷静的认识。“要有几家资金雄厚，代表性的大公司长时间、持续地投入，真正去攻克产业链上的技术难关。我国发展氢燃料动力锂电池汽车不能只掌握一些皮毛，把国外技术捡过来拼凑，要找到技术和经济都可行的方法。”王秉刚说。
赚钱难成普遍现象
降成本是当务之急
氢燃料动力锂电池汽车何时才能真正“走入寻常百姓家”？王秉刚认为，燃料动力锂电池能实现批量化生产，氢气的生产、运输、储存具有一定规模，成本也可接受的时候，氢燃料动力锂电池汽车才有跟燃油车、纯电动汽车有竞争的可能。
“成本偏高是氢燃料动力锂电池汽车发展的最大障碍。”王秉刚表示，当下不仅要攻克技术难关，还要做可产量化的研发。
记者了解到，开展燃料动力锂电池汽车示范运行城市的车用氢气价格约为60—80元/千克，个别地区甚至在100元/千克以上，价格高昂。
“现在行业最迫切的是解决赚钱问题。”上海氢枫能源技术有限公司财务总监曹俊告诉记者，“加氢站建设面对四大困境——用地难、审批难、管理难和赚钱难，随着政府对氢能的重视，现在建设加氢站阻力没那么大了，目前行业的‘燃眉之急’是解决盈利问题。”曹俊告诉记者，不考虑补贴因素，目前建设一座日加氢500千克的加氢站成本在900万元左右，而日加氢1000千克级的加氢站建设成本则高达1300万元。
据了解，截至目前，新的燃料动力锂电池汽车补贴政策尚未出台。“2020年后的补贴政策还不明朗。”田泽普认为，从2019年十月财政部对上汽集团董事长陈虹“两会”燃料动力锂电池提案的回复来看，政策认识到燃料动力锂电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，允许地方继续对氢燃料动力锂电池汽车予以补贴。“我认为，氢燃料动力锂电池汽车的地方补贴还将继续，但是补贴的方式和环节会有一些调整。”田泽普称。
曹俊认为，加氢站建设成本和氢气价格还有较大下降空间。“随着国内装备能力的升级，今年500千克级的加氢站建设成本能降低至800万元，到2022年将进一步降至600万元；随着大规模制氢、高效储运项目的落地，氢气价格势必会下降，2022年后，氢气价格将会降至35元/千克，甚至30元/千克以下。”曹俊称。
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