钜大LARGE | 点击量：678次 | 2021年10月16日
燃料动力电池汽车版“十城千辆”计划来了
“国内公司还不具备电堆批量化生产量力。在产业链上，氢气生产、储存、运输和加氢站建设还存在掣肘。必须通过规模化发展，把产业带动起来。”
试点城市需有较高整体水平
集中优势不要全国“开花”
近日，财政部公布的一份名为《有关征求<有关开展燃料动力锂电池汽车示范推广的通知>（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）在业内广泛流传。该文件在此前四部委定调“以奖代补”的基础上，进一步细化了燃料动力锂电池汽车指标内容，将选择部分城市开展示范应用，并要求各城市推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料动力锂电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。
传闻已久的氢燃料动力锂电池汽车版“十城千辆”计划，终于拉开了序幕。业内对《征求意见稿》如何解读？有什么值得关注的重点？产业发展环境又会发生什么变化？
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《征求意见稿》明确，城市试点示范将通过地方自愿申报和专家评审方式确定，重点支持珠三角、长三角、京津冀和中部地区的城市。
此外，对申报城市也有一定硬性要求。首先是要具备产业基础，拥有燃料动力锂电池汽车研发和产业化能力，已布局原材料、关键零部件、试制试验及检测等某个或多个环节；其次是具有示范相关相关经验，已出台燃料动力锂电池汽车产业发展规划或行动方法等支持政策，已推广不低于50辆燃料动力锂电池汽车；再者是要具备氢能资源供给条件，已出台加氢基础设施建设和管理支持政策，建成并投入运营至少1座加氢站（日加氢能力不低于500公斤）。
此次被列入《征求意见稿》的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省和四川省。业内普遍认为，入选城市不一定局限在这八个省市中，最终名单还不能确定。
“示范城市名额的竞争会相当激烈。”北京氢璞创能科技有限公司董事长欧阳洵解释称，目前推广规模大于50辆的城市很多，张家口、山东等地的氢燃料动力锂电池汽车发展，更是取得了较为突出的成绩，“集中力量在优势地区发展，有的放矢，防止资源浪费。政策是经过深思熟虑的，很合理。”
那么，非示范城市还能否发展燃料动力锂电池汽车？《征求意见稿》明确，示范区以外的地方原则上不宜再对燃料动力锂电池汽车推广给予购置补贴。对此，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示认同。他坦言，发展燃料动力锂电池汽车的城市数量应有所限制，应考察该地是否具备发展的条件和意愿。“地方政府也不要盲目投入，发展燃料汽车不要全国到处开花。”
《征求意见稿》同时要求，示范城市须承诺完成示范目标，即推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料动力锂电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里；在核心材料和关键零部件技术上要取得突破并产业化，相关公司具备较强的研发能力和产业化基础，示范地区配套示范运行的燃料动力锂电池汽车不低于500辆；建成并投入运营标准加氢站15座；建立加氢站建设运营、燃料动力锂电池汽车推广使用、安全监管等较为完善的政策支持体系。
“示范城市发展燃料动力锂电池汽车的核心技术、车辆推广、氢气供应和政策环境一个都不能少。”源新顾问相关人士认为，政策对城市氢能产业发展的整体水平要求较高，“一个城市单靠一家或某几家公司推动，会比较困难，政策显然是鼓励大家抱团、协同发展。”
产业初具商业化示范条件
逐年考核按照进度拨款
选择城市示范运营，与十年前的新能源汽车推广思路较为相似。2009年，科技部、财政部、发改委和工信部共同启动过“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，计划通过财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争用3年左右时间，使全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。这就是我国新能源汽车启动元年的标志性事件——“十城千辆”计划。
但从执行结果来看，2012年，我国新能源汽车保有量突破3万辆，25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆，市场销量占比为0.6%，与10%的目标还有较大差距。记者同时注意到，燃料动力锂电池汽车的推广也位于当时的“十城千辆”计划之中，但存在感微弱。
“行业的兴起必须依托技术进步，最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池，直到锂离子电池的出现，高能量密度、长寿命特性，才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”王秉刚认为，技术的进步和成熟度是产业发展的基础。
那么，目前燃料动力锂电池汽车规模化示范的条件是否已经成熟？
据了解，截至2019年底，累计有16省、28市开始了燃料动力锂电池汽车示范运营，总计数量3000辆左右，全国运营加氢站达41座，已初步形成京津冀、长三角、粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。“上海、佛山、山东等地的燃料动力锂电池汽车已取得蓬勃发展，部分车辆的运营里程超过了十万公里。”欧阳洵认为，我国已经具备万辆级的示范条件。
不容忽视的是，随着纯电动技术的发展，业内出现了一些放弃燃料动力锂电池技术路线的争议。王秉刚认为，氢燃料动力锂电池汽车在载重、续航里程和高强度运输中仍具有一定优势。“国家也想再试试，扶一把，看看行业能不能起来。”
《征求意见稿》也严格了补贴流程，资金并不是一步到位。四部委将组织专家委员会深度参与，全程跟踪指导示范工作，开展年度考核和绩效测评，于每年二月提交进展报告。奖励资金由地方统筹，根据完成情况确定资金拨付进度和额度。
行业发展仍面对多道难题
降低成本鼓励技术突破
“相比之前的补贴政策，《征求意见稿》的奖励额度有一定缩水。”欧阳洵坦言，未来公司拿到奖励的难度会有所新增，“资源会向有优势的公司集中，上下游公司活下去仍面对诸多挑战。对我们而言，更多考虑的是国家对产业发展方向的引导，大功率、高技术指标、降低成本是公司未来的重点工作。”
在王秉刚看来，目前燃料动力锂电池汽车还有许多问题没有解决。“一些地方投了很多资金，也有一定规模，但还没有突破性的结果，难度很大。”他进一步指出，这重要体现在技术和成本上。“国内公司还不具备电堆批量化生产量力。在产业链上，氢气生产、储存、运输和加氢站建设还存在掣肘。必须通过规模化发展，把产业带动起来。”
《征求意见稿》提出，拟设定示范期间总预算规模，对单个城市不设上限，产品技术水平越高，推广应用新技术的车辆越多，奖励资金越多，“先到先得”直至预算安排完毕。围绕示范目标的核心技术、车辆推广、氢能供应和加氢站建设、政策体系进行综合评分，分别设置200至7000的积分上限，按评分给予奖励。值得一提的是，核心材料和关键零部件是鼓励的一个重点，按照技术攻关难易程度，对各领域率先突破并实现产业每项给予500至1000积分，全国范围内每个领域最多支持2个项目，不设积分上限。
也有业内人士向记者表示，目前网传《征求意见稿》中的1个积分奖励1万元，这一细则值得商榷。“4年时间，细分到各个城市，产业链各个环节，计算下来，奖励相当于没有。业内传闻已久、国家反复斟酌的《征求意见稿》，按理说不应该是这么小的力度。1积分奖励额为10万元更为合理。”
燃料动力锂电池汽车的最终推广方法和奖励细则，还有待正式文件出台确定，本报记者将持续关注。
