钜大LARGE | 点击量：557次 | 2021年10月19日
电池成本再降30%，电动汽车才有竞争优势
北京车展前的九月二十三日，上汽乘用车和新华社共同主办了一场“3.0T绿色澎湃动力我国品牌力量”思享会，这是上汽集团向全球展现自己的插电强混技术。
“3.0T绿色澎湃动力”技术集成全球首款第二代10速EDU智能电驱变速箱、“最强大脑”IEM智能能量管理系统、HCU智能混动中央控制器等一系列全球最先进的混动技术，传动效能高达94%以上。
3.0T发动机的动力，排放相当于0.3升发动机的数据，NEDC综合油耗是1.1L，而这项技术的负责人是上汽集团技术中心副主任朱军。
“在接下来的十年中，插电混动会成为汽车电动进程中的重要环节。”朱军当天说，现在大家都讲新四化，第一化是电动化，既然是电动化就应该是纯电，为何要做插电混动？
第一个原因，这更符合个人消费者现在的用车习惯，以及现阶段的充电基础设施，它能消除消费者充电的忧虑。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
第二个原因是成熟的欧洲汽车市场，今年PHEV的占比实现了快速上升，PHEV的同口径同比上升了400%。EV也在上升，但今年上半年总体比例PHEV的销量超过50%，这就意味着插电混动更受欢迎。
归国博士朱军从2007年七月开始负责上汽自主新能源汽车研发。1个多月前的八月十二日，他在第十二届我国汽车蓝皮书论坛上指出目前我国新能源汽车占比3%，普及电动化还要漫长的努力：和燃油车相比，电动汽车整体要实现更安全、成本更低、系统更高效、使用更便利这四方面的优势，才能与燃油车充分竞争，获取更多的市场份额。
他认为电池成本还需下降30%，这样与燃油车相比才有竞争优势。电机系统的效率要提高，充电要让消费者感觉方便而不是负担。
朱军说，从成本的角度考虑，现阶段整车厂不可能什么都自己研发自己做。这个产业链，应该出现大家都能使用的技术，这样会帮我们把这个过渡期缩的更短一些。
以下是演讲摘录。
今天我演讲的主题是“新能源汽车往何处去”。我们看看现在的市场状态，目前是几个因素的叠加，比如补贴退坡，疫情以及国外一些品牌的进入，导致2020年上半年，我们整体国内新能源车的销量下降很快。
从下降到上升有一个过程。这个过程大家都了解这个曲线，未来我们还是认为会实现一个稳定快速的上升。但是如何来实现，新能源汽车的市场在哪里？
我的观点是，全球一年新车的销量有七八千万辆，我国乘用车两千万辆，所以新能源车要真正成为重要解决方法的话，必须要跟传统燃油车进行充分竞争。
我们国内的新能源汽车，整体上比国外早走了几年，所以我们产业链的成熟度比国外高，应该会有一些车企去竞争全球市场。
同时，整个的消费趋势是在升级。我们看到今年上半年，在比较低迷的情况下，高端车和豪华车销量还是在比较稳定的上升，另外一个趋势就是往高端走。
现在新能源车占全球市场份额大概是2%—3%，我国市场2018、2019年高峰接近5%，现在大概是在4%左右，其他全部是传统车。所以这个空间还是巨大的。但前提条件就是，我们新能源汽车跟传统车比要有竞争力。
我们看到今年全球都经历了疫情，我国新能源车的销量在下降，但全球整体是在快速上涨的过程中，尤其是欧洲。同时我们早几年看到重要的电动汽车销量是在A00级上，前年和去年逐渐到了A级车，现在B级车很多也出现新能源车，它们的市场份额在快速上涨。所以这个往高端走也不失为一个方向。
我们了解往哪里走，但如何来实现呢？
从纯电这个技术来看，整体要实现更安全、成本比燃油车更加有竞争力、系统更高效、使用更便利这几项优势。
安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的是电池的热失控安全，这个问题也是我们现在电池系统层面开发的一个最重要的方向。
要做到失控，这件事迫在眉睫。假如新能源车的市场达到20%、30%，按照现在的状态比例，我觉得要想稳定快速发展是很困难的事。
当然，还有一些随着智能驾驶这些技术和应用的出来，会出现其他功能安全的需求。所以最高等级的就是不会出现热失控，更安全做到ASILD（ASIL是汽车安全完整性等级，D为最高级）这个等级。
第二个就是成本，这是一个例子。我们假设一辆A级轿车，续航里程在500公里左右，现在的市场价格大概在15万元左右，这个数据只是作为一个参考，大家看看就好。
一个传统的A级家轿，应该是在10万左右。我们来看一下使用成本。假设5年10万公里，传统车有燃油成本、维修成本以及保险费用。
能源跟维修的成本在新能源车上很少，大头重要是保险。我们可以看到，5年10万公里以后，传统家轿大概是要花8万块钱使用它。新能源车花4万，加起来总价，现在还是比较高。当然这个15万售价还是假设在补贴情况下。
再看一下，假如我们电池的成本，假如降30%，传统轿车可能还要面对一些“咖啡”（CAFC）的罚分，可能每辆车还不止这么多钱。这个时候总价开始差不多。
但是有一个问题，消费者还是不太愿意买单，就是初始的购置成本，我要花13万、14万，跟油车的10万块比，我可能还是不太愿意，虽然后面总成本会下降。
所以可能要借助一些商业模式，假如我把这个电动化里面的电池系统变成了不用消费者来买，而是通过融资租赁的方式，那么我的初始购置成本就会变到10万以内，就比燃油车便宜，总成本还是比它低。
假如这个状态实现了，那么我觉得往下走，和传统汽车领域竞争，应该是很有希望的。这个30%，我觉得目标不是特别的激进，我们了解过去5年，三电系统的总成本应该下降了60%—70%，再继续下30%，还是有很大可能性。
但纯粹地靠跟供应商谈价钱，这个实现30%是很困难，任何一个供应商，假如卖给整车厂的价格降30%，估计都没有办法承受。当然他们会在技术进步，但是整车厂也要做一些技术进步的工作。整车的一些工作，能够减少对三电系统的依赖。
同样的续航里程，同样的加速性能，我可能可以通过这些，对电池电量的要求降低，对驱动动力要求也可以降低。大致是几个方向，一个是整车的效率要做到很高，风阻系数降低是很重要的一块，尤其是高速这一块。
有一个问题，我们的电池包都是在底盘底下。电池包的厚度，很大程度上决定了造型。很多新势力公司都是在热衷于做SUV的车，因为它车子比较高，电池能放的下去。作为一个轿车，对我们主流的电池包的厚度都在140mm左右，是很难放进去，放进去人机工程也不是很好，或者是人坐着不舒服，或者是造型不太好。
特斯拉可以做到110mm多，假如能够做到110mm，基本上是可以用在SUV上。
第二个就是电机系统的效率要提高，我们往往过去关注某一个点，但实际上是真实的工况，真实工况效率高的话，我们提出来一个观点，就是整个电机的扭矩覆盖区间，作为一个面积的话，90%以上的面积应该达到90%以上的效率，这是一个组合。
假如是这样的话，我可以对电池的能量依赖降低很大一块，跟现在最先进的水平比，可能还会少一个7%—8%，同时电池的能量密度要提升。现在大家经常谈论的是600公里、700公里、500公里电池包多重，我们现在主流的电池包能量密度大概是170Wh/kg、180Wh/kg，180Wh/kg已经很好了，很贵，还不是很安全。
但是，你假如是90度电，100度电，那是500公斤以上的重量，汽车上没有任何一个零件，能够达到它一半的重量。所以这一块，体积又大，重量又重，而且还有很多的保护。所以电池这个系统之间的能量密度要继续提升。
另外一个就是用户使用新能源汽车不能成为他的一个负担，而是成为他很喜爱的一个工具，从这个角度来讲就是要便捷。现在这个是我们一方面要依赖于社会、政府在基础设施的投入上更加贴心的满足消费者的需求。
同时，我们也希望通过技术进步，能够使得充电的速度提升，当然现在充电的速度已经开始出现了一个受制于充电桩位置的问题了。我们看到了一个不太好的现象，就是国外，欧洲现在新装的普通车位上的车，就是任何停车位的车的桩，功率都是22千瓦。
我们最多只有7千瓦，要装22个千瓦，要有一定的门路，还要花很多钱。然后是快充桩，他们都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，这个对我们现有的电池包来说，还承受不了，所以也没有必要搞这么多。
但是快充速度要提升，同时现在有一些现象，就是说换电。现在做的都是针对某一个车型，这个是成不了的，换电要实现，必须有一个电池包，有一个标准的基站，这一点是非常困难的。当然还包括一些架构的进步，很多的服务可以通过刷新来实现更新。
所以总结下来，假如新能源车要能够实现稳定快速的发展，在三电领域，这几个是比较基础的，就是安全、成本、高效、便捷，这是从技术的角度来看。从产业的层面来看，实际上现在我们很多做新能源的朋友都说，我们是亏损的。
为何亏损？因为市场的价格竞争，搞的很低。我的售价又不是很高，整车是这样，零部件也是这样。原因是家家都要考虑，每个整车厂，我相信跟我同行的，在整车公司的人都得到了老板的指令，你必须要把这个东西搞起来，最好每个东西都在自己家里。但是形成不了规模，总体的量就这么一点，我相信沈晖总可能也会要求你的工程师，把这些都抓在自己手里，但是成本不行。
我们看这些科技行业，智能手机也就是几年前开始比较起来，但是它迅速形成了一些头部公司。我们看比较熟悉的零部件、半导体、工业半导体也就是三四家头部公司。
现在也开始往一些大的头部公司走，为何？它的采购价格，他们买的这个正极负极的成本可能要比你小一些，这样会出现一个基础效应，就是越来越往头部公司集中。
但是我们整车厂，电池包都要自己做，电池系统、电驱系统都要自己做。这个实际上，假如我们能够实现一年百万级别的，像我们发动机厂，一厂二厂，但是我们现在新能源做不到这样。
我们现在正在开发基于上面我讲的理念的一些解决方法，在2022年2023年会成熟，我们愿意到时跟大家共享。
