钜大LARGE | 点击量：570次 | 2021年10月28日
新能源车补政策落地 燃料动力电池成资本追捧热点
随着补贴新政尘埃落定，新能源汽车成为A股最受关注的热点板块。
三月二十七日，新能源汽车板块在开盘微涨后迅速分化，燃料动力锂电池和充电桩板块集体大涨，大洋电机（002249.SZ）、京城股份（600860.SH）、美锦能源（000723.SZ）等开盘即涨停。锂离子电池和整车公司却陷入低迷，中通客车（000957.SZ）、宁德时代（300750.SZ）分别下跌9.78%和2.22%。
这一变化是2019年新能源汽车补贴落地的结果。
前一日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委公布《有关进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下简称《通知》），提高了新能源汽车动力锂离子电池系统能量密度门槛要求、新能源汽车整车能耗要求及纯电动乘用车续驶里程门槛要求。
据21世纪经济报道记者了解，2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
同时《通知》要求地方财政在过渡期结束后，不再对除燃料动力锂电池汽车和公交车之外的新能源汽车给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
燃料动力锂电池获鼓励
三月二十七日，Wind燃料动力锂电池指数3.02%，充电桩指数上涨2.42%，成为资本追捧的热点。
“补贴新政提出地方补贴转为支持充电、加氢设备和配套运营服务，为燃料动力锂电池板块和充电板块的二级市场表现，供应了重要的催化因素。比较除新能源公交车外的锂电系新能源汽车的补贴大幅退坡，燃料动力锂电池产业链有望继续获得国家和地方的双重补贴，一定程度上提高了市场关注度。”二十七日，浙商证券电气设备行业首席分析师郑丹丹受访指出。
事实上，此次补贴政策将燃料动力锂电池作为重点鼓励目标早已有迹可循。
由于氢能来源广泛、可以弥补纯电动汽车续航及充电上的短板，燃料动力锂电池早已被纳入2025和十三五规划的重要战略方向。
“燃料动力锂电池与纯电动、插电式混合动力都是我国（新能源汽车）战略布局的三大路线之一，燃料动力锂电池列于其中一条路线，说明了国家希望在这方面有所储备，不想落后于日韩等国家，是基于战略的考虑。”二十七日，中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教受访时指出。
但在备受追捧的同时，由于氢燃料动力锂电池发展尚处于初级阶段，产业链基本未形成，且核心产品多依赖国外，不少业内人士对燃料动力锂电池未来的发展抱有疑虑。
“现在看来（燃料动力锂电池）产业链还不太成熟，比如电解成本（高）、实际应用小，雷声大、雨点小，去年也不过生产了两千多辆等，尽管这是发展趋势之一，但我觉得未来三五年氢燃料动力锂电池要想像锂离子电池相同迅速聚集如此多的投资，还要一个过程。”于清教说道。
事实上，21世纪经济报道记者查阅目前涨停的四家燃料动力锂电池概念股财报发现，这些公司在燃料动力锂电池领域的发展尚处于布局阶段，占业绩比例较低，且都未在营收构成中单独列出。
部分上市公司还面对巨额亏损。如2018年大洋电机亏损22.98亿元、厚普股份亏损4.52亿元，京城股份亏损9393.62万元。
“总的来说，燃料动力锂电池产业仍处于发展初期，要政策给予一定扶持。基础设施的建设，产业链的配套，以及相关项目的落地推进，要一个过程，不能一蹴而就。”郑丹丹说道。
理性补贴政策
燃料动力锂电池作为下一个重点扶持的目标享受“众星捧月”之时，锂离子电池产业则一片哀嚎之声。
根据《通知》显示，补贴新政中，纯电动乘用车的续航门槛提高至250km，续航在250km以下车型补贴全部取消。超出250km的其余档位车型补贴退坡幅度在50%以上。pack能量密度门槛上升了20wh/kg，最低标准从105wh/kg提升到125wh/kg。
“从盈利上讲，肯定是利空，毕竟补贴退坡的比例很大，绝对金额大，公司业绩面对压力。现在我们的续航、电池密度等虽然能达到补贴的要求，但满足补贴要求对不同的车型而言不一定是最好的选择。”二十七日，宇通客车内部人士受访指出。
比亚迪证券部人士也指出：“补贴下降的事情已经传了很久了，整个市场都有了最坏的预期，公司也一直在做准备。但有关龙头公司来说，短时间会有影响，长期看是利好，因为补贴政策采取的是扶优扶强的策略，且新能源汽车领域正逐渐从政策驱动转为市场驱动。”
而有关锂离子电池公司而言，开发更具竞争力的产品则是重点任务。
“补贴新政下，公司要么努力提升能量密度，扩大三元电池装机规模以达到补贴要求，要么干脆放弃拿补贴（二三线品牌居多），开发性价比更高的产品。目前动力锂离子电池市场集中度在不断提升，龙头公司市场份额会越来越高。”于清教说道。
不过，值得一提的是，《通知》中尽管新增了补贴门槛有所新增，但并非一味强调高能量密度。
据郑丹丹介绍，补贴新政有关能量密度的补贴上限没有新增，仍是160wh/kg，“并不是说能量密度越高越好”，而且有关补贴系数没有新增，去年最高的补贴系数是1.2，但今年只有1。
“2019版补贴政策对纯电动乘用车动力锂离子电池系统能量密度系数，作了一些调整。有关160Wh/kg及以上能量密度的配套车型，按1倍补贴，较去年的1.2倍有一定下调。有关125-140Wh/kg的车型、140-160Wh/kg的车型，分别按0.8倍、0.9倍给予补贴，可见这些系数并没有拉开很大差距，说明政策不鼓励公司盲目追求高能量密度。”郑丹丹说道。
