到底靠电池还是靠BMS？再论我国电动汽车弯道超车路径【钜大锂电】

笔者近日在第一电动网的一篇文章《我国电动汽车要弯道超车BMS必须攻克》，引起同行提出了不同观点《再不重视动力锂离子电池研究，就别提我国电动汽车弯道超车了》，所以想再次阐述有关弯道超车的路径选择问题。

先说下弯道超车，这个词本是赛车运动中的一个专用术语。因为几乎不可能在直道上超越对手，所以只能利用弯道这一特殊的、充满变数的特殊阶段来挑战风险，抓住机遇，超越对手。电动汽车弯道超车是从内燃机车延续而来，因为内燃机车我们干不过国外厂商，所以转移战场到电动汽车，希望能在这个新跑道上跑在前面，这个跑道转移也可以看做弯道。

电动汽车目前的局面，很像是历史上的春秋时期，国内外诸多车企非车企群起纷争、厉兵秣马、联合纵横，等布局卡位之后将会有惨烈的竞争。那么，现在这个弯道的特殊性在哪里呢，就在于各种技术百花争开。就拿驱动模式来讲，有强混、弱混、纯电动、双模、增程等等；电池的种类也有各种锂电，三元锂、磷酸铁锂、锂聚合物等；电机有直流电机、交流电机，直流里又有串励、无刷、永磁同步等。市场处在发展初级阶段，每个厂家都在做着分析判断、选择试探。

要想超车，必须对超越路径进行策略的选择。选择的最终目的是以最小资源最快获得满意的市场地位，并尽可能能对市场发展方向出现有利影响。其原则如下：

1.选择的领域一定是对产品有重大影响的，并且能够影响行业重大标准。

过针刺低温防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆标准

充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%

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2.该领域目前不尽如人意，有提升空间但也有较高的技术门槛。

3.重大突破不用打持久战。

电动汽车里，电池和BMS其实密不可分，两者相辅相成。能量系统要想表现过硬，当然最好是电池理想，体积小、重量轻、能量多、无危险适应高低温等等。但是短时间内想做到这些，想让电池有重大突破不现实，就是我们现在用的锂离子电池，也是发明了25年后才逐步完善到现在这个能用上车的地步。从基础材料研究，到生产工艺研究，到生产设备开发，到批量测试、成本降低等等这中间的种种障碍和所耗用的资源是巨大的，当然，还有时间。而且风险也是巨大的，整个路径随时有可能因为一点无法攻破而回到起点，甚至推到重来。

选择BMS满足以上三个原则。现在的动力锂离子电池，不是不堪用，而是堪堪可用，所以，假如有了足够强大的BMS，就可以弥补短板，提高能量系统的整体表现水平。即使以后电池有了重大突破，只要是成组使用，不一致性必然具备，BMS仍然不可或缺。由此可见，很长的一段时期内，BMS都处在一个非常重要的位置，决定着能量系统的整体水平。那么，有什么理由不现在就去卡住这个战略要地呢。

除了满足最迫切的性能需求，BMS还可能会影响到电动汽车的使用和产品销售方式。以国内市场为例，电动汽车的配套充电环境很不友好，所以，充电模式和换电模式争论不休。换电模式的一个重要技术障碍就是电池不标准，没有统一的系列规格。一家车企的电池可以互换，不同车企的电池很难互换。电池本身做成系列标准是没障碍的，关键是和电池不可分离的BMS，现有结构的BMS和电池组装成PARK后很难拆分，而假如换电模式还要换BMS是风险巨大不可想象的。但是假如有合适结构的BMS，就可以做到PACK端是标准的，BMS控制端是可分离的，那么换电模式技术上就是可行的。换电可行之后，电动汽车本身的销售可能就不会再包含电池，鉴于电池价格在整车中所占比例不小，整车价格会下降很多，电动汽车的市场会为此发生很大改变，成本低廉的电动汽车成为可能。换电模式下，用户将降低对电池性能的关注，目前占据优势的韩日电池公司的优势被弱化，这将为我们在电池上的追赶和创新发展赢得时间。