钜大LARGE | 点击量：523次 | 2021年11月04日
纯电动与氢燃料动力电池汽车的发展困扰
新能源汽车的配套基础设施建设滞后
以我国力推的电动汽车为例，到2014年底全国的示范城市推广的新能源汽车数量是9.1万辆，但是充电桩只有3.1万个，充电桩和新能源车的比例明显不足。2015年十一月十八日，国家发展改革委等四部门联合公布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》表示，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分布式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。而美国作为电动汽车发展比较快的区域，其充电桩也只有5万多个，同样不能满足电动汽车的充电需求。而有关产量少的氢燃料动力锂电池汽车，加氢站就更少，全美仅有50座加氢站，远远不能满足氢能源汽车的要。
电能和氢气来源清洁度有待提高
电动汽车使用过程中虽然没有污染物排放，但其间接污染也是不容忽视的。目前，充电所需的电能重要还是以火力发电为主，水力和核能等清洁能源发电所占的比例很少。而火力发电仍然会对环境造成较大的污染。
有关氢能源汽车所需的氢气，目前最好的方法是通过电解水来制造氢气，即用电将水分解成氧气和氢气。目前最好的电解水系统的能量转化率只有80%，效率并不高。甲烷转化要更划算，但却会造成污染。因为蒸汽要加热到700到1000摄氏度，然后与甲烷结合生成氢气和一氧化碳，以及少量二氧化碳。美国有95%的氢气通过这种方法来制造。为了获得氢气所消耗的能量比直接使用电能更多。因此，氢气制取技术要革命性的技术出现才能为将来氢能源汽车的普及铺平道路。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
新能源汽车过度依赖国家补贴
目前国内外新能源汽车存在的问题之一就是补贴的依赖程度还比较高，补贴要更具合理性。我国的汽车市场规模庞大，但发展基础薄弱，能否实现全产业链的协调发展，其中政策的制定是系统的工程，没有补贴不行，补贴时间过长也不行。最近国家对新能源汽车政策补贴的退坡给出了时间表，具体为：从2017年到2020年，除燃料动力锂电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。公司的当务之急是，实现核心技术的突破，降低成本，提高产品的安全性和可靠性，改变单纯依靠补贴的盈利模式。
纯电动汽车与氢燃料动力锂电池汽车发展前景展望
从世界范围来看，由于近年来电动汽车的技术突破，使得各国政府在推广新能源汽车方面都把注意力放在了电动汽车上，而氢燃料动力锂电池仅有少数几个国家在力推，如日本政府力推氢能源汽车，补贴力度很大。而且各大汽车厂商的研发重点也是电动汽车，如通用、奥迪、奔驰和宝马等。因此，随着充电桩的建设加速，未来十年至二十年应该是纯电动汽车的春天，将迎来最好的发展机遇。但是假如电池容量及电池快充技术在未来数年内没有大的突破，则氢燃料动力锂电池汽车则有机会赶超纯电动汽车，毕竟，氢燃料动力锂电池汽车充满氢气只需3分钟，却可以行使超过700公里，未来可能超过一千公里。纯电动汽车和氢燃料动力锂电池汽车谁将成为未来的主流车型取代燃油汽车，取决于各自技术突破的速度以及政策支持。假如电池容量及快充技术在高效清洁制氢技术之前获得突破，那么纯电动汽车将成为未来主流新能源汽车，否则氢燃料动力锂电池汽车将超越电动汽车成为未来主流新能源汽车。
从技术发展成熟度和我国国情来看，混合动力汽车可以作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡产品，而纯电动汽车应是我国目前大力发展的方向。但是我国也应加快氢能源汽车基础研究以及完善相应的工业体系，防止未来出现氢能源汽车大规模替代燃油汽车时处于被动地位。
