钜大LARGE | 点击量：513次 | 2021年11月30日
新政之后 动力锂电池行业还有什么创业机会？
似乎所有的技术应用在我国都逃不出创新、市场化、无序竞争、野蛮生长、市场淘汰、规范管理和有序发展的规律，动力锂离子电池也相同。
基于国家整合行业的政策导向，无论是从产量还是技术层面来讲，初创公司想在动力锂离子电池行业占据稳定的席位都实属不易。初创公司可以改变思路，将目光放在门槛相对较低、竞争相对较少的产业链上的细分领域。
调整政策，优胜劣汰
2014年底新能源车被上升为国家战略，直接带动了动力锂离子电池的生产和销售。受益于政策红利，2016年1-十月有产量的新能源汽车搭载动力锂离子电池总量达到了13.9GWh，与去年同期相比上升78%。但是前政策相对宽松，标准体系不健全，大批电池公司野蛮生长，安全事故频现，也有投机取巧的公司利用政策空档骗取国家补贴。
市场的迅猛发展和实际技术跟不上来之间的矛盾，引发了消费者、公司、政府等各界的关注和担忧。为了规范行业发展，政府在2016年出台了一系列调整政策，希望通过对市面上的公司进行调控、管理和规范，优胜劣汰，从产品技术、售后服务等方面逐渐出现几家“寡头”公司，引领这个行业朝健康方向发展。
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2016年政府公布调整了动力锂离子电池行业的准入和补贴政策，这两方面的政策与公司利益最相关，因此触动了整个产业链的神经。根据调整的政策走向，可以预期的是动力锂离子电池行业中的淘汰赛即将开启，国家会帮助淘汰落后产量，集中优势资源发展先进公司。
1、电池产品质量和产量准入门槛提高
公司的电池质量、产量等水平和补贴政策息息相关，有关现有的老牌大型动力锂离子电池公司来说是个迎头赶上国外公司、进一步确立市场地位、扩充客户的好机会。而有关产量低下、产品质量低端，且仅依靠低价抢占市场的公司来说，则面对着被兼并或是淘汰的结果。
自2015年年底到2016年年中，共有四批57家公司进入了《汽车动力蓄电池行业规范条件》公司目录。值得注意有两点，一是目录内电池公司有望抢占更多订单，二是国际电池大厂未进入目录，国内电池厂商有机会弯道超车。
在扩展订单方面，理论上来讲终端车厂使用目录内的电池，达到工信部的补贴要求，可以申请工信部的补贴，使用未进入目录的电池是拿不到补贴的。但是工信部表示，新能源车补贴与电池目录有关，但不会简单挂钩，并且未来目录也会根据公司申报的情况，按照操作流程正常公布。然而有关众多的新能源车企来说，保险起见还是可能会优先选择进入目录的电池公司。
而弯道超车国际大厂，则是因为三星SDI、LG化学等电池巨头均未进入公司目录，它们在我国动力锂离子电池市场的占有率达到一半以上，合作的客户也都是知名车企。LG化学目前在我国市场的客户包括上汽、长城汽车、奇瑞汽车等。三星SDI在我国的客户包括江淮、北汽新能源、宇通客车、福田汽车等。有部分业内人士认为国际电池巨头未进入公司目录，是政府为国内公司建立的市场保护。但可以预见的是，这种限制并不会长久，只有不断提升技术、降低成本，才能从根本上为自己建立市场保护。
另外一个反响强烈的准入政策是，今年十一月，工信部公布了《汽车动力锂离子电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿。其中规定了“锂离子动力锂离子电池单体公司年产量力不低于8GWh”，而此前锂离子动力锂离子电池单体公司的年产量门槛设定在0.2GWh，门槛一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根据安信证券的调研数据，2016年比亚迪现有产量10GWh，到年底产量达16GWh，紧随其后的宁德时代新能源科技2016年现有产量为6GWh，到年底产量达到近8GWh，此外鲜有公司可以达到8GWh的产量要求。虽然工信部表示《征求意见稿》并非硬性规定，也没有任何文字显示会与补贴政策挂钩，但是此项政策势必会促进产量已达标或快达标的龙头公司进行扩产和并购。
据业内人士分析，此项政策旨在缓解龙头公司的“结构性供不应求”现象，同时淘汰技术产量不过关的后部公司。在整体产量过剩的情况下，为何会说宁德时代、国轩高科等龙头公司的动力锂离子电池产品出现了“结构性供不应求”现象？根据高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，国内目前动力锂离子电池公司超过140家（含在建），前三季度动力锂离子电池产量为19.3GWh，实际出货量为17.2GWh。而到了2016年底，全国动力锂离子电池规划产量将达到60GWh，但是预计全年动力锂离子电池出货量仅为26GWh，大量产量将闲置或者放空。闲置或放空的产量多为低端产品，而真正能满足下游公司技术要求的动力锂离子电池公司仅有龙头的那几家，它们的产量并不能完全满足市场需求。
动力锂离子电池产量门槛的提升有关很多公司来说算是当头一棒，有关龙头公司来说则是扩大产量、争抢订单的好机会。宁德时代在2015年十月份启动了一项10GWh的动力锂离子电池产量项目。中航锂电目前产量约为0.9GWh，中航锂电(洛阳)三期与中航锂电(江苏)一期项目预计将在2016年底至2017年初逐渐建成达产，分别能形成1.5GWh和2.5GWh的生产量力。中航锂电(江苏)第二期工程及第三期工程将陆续于2016年、2017年启动，整体规划目标预计于2017年完成。届时将形成12GWh的动力锂离子电池年生产量力。比克也已经建立与市场相适应的扩产计划，2016年度已落实产量6.5GWh，2017年将实现8GWh产量，2020年完成15GWh的产量部署。妙盛动力2016年已经在湖南长沙布局了6GWh的动力锂离子电池厂房建设，而辽宁沈阳的6GWh厂房也已建设完毕，再加上原来的规划产量，届时合计年产量能达到13GWh。亿纬锂能的三元材料动力锂离子电池一期（1GWh）项目已有两条生产线开始在生产。国轩高科则已提前扩建三元动力锂离子电池产量，在旗下合肥三期与青岛厂建成投产后，至今年三季度，国轩高科的三元动力锂离子电池产量将进一步提升。
2、财政补贴门槛提高、金额退坡
除了准入门槛的提高，动力锂离子电池行业也迎来了新能源汽车补贴标准提高、补贴金额退坡的“噩耗”。新能源汽车补贴的核心是补贴动力锂离子电池，补贴额降低再加上补贴门槛提高，动力锂离子电池公司要快速在成本降低的同时提升产品质量。
虽说公司的内心是拒绝的，但是这个结果来的并不突然。2016年，新能源车企“骗补”事件闹得沸沸扬扬，大量公司不思进取，只为补贴而研发，甚至有有车无电甚至有牌无车的情况发生。几大涉及“骗补”事件的新能源客车公司也被公布了出来，其中不乏新能源客车“优等生”。
“骗补事件”也许只能算作补贴退坡的一个导火索，其后的深层原因是政府一方面希望集中财政资源，去扶持真正有技术的公司快速发展。另一方面也是想减少政策导向，让市场反馈来决定行业发展。
2016年最后一个工作日，财政部官网公布了《财政部科技部工业和信息化部发展改革委有关调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》提高了新能源汽车的补贴门槛（具体来讲就是整车能耗要求、续驶里程、是否符合动力锂离子电池新国标、安全要求等）、建立了惩罚机制，且补贴金额退坡，具体是指地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%；除燃料动力锂电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
新公布的政策中新能源客车补贴退坡较大，非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力（含增程式）客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。
补贴退坡，动力锂离子电池行业势必重新洗牌，据悉已经有整车公司要求电池厂明年降价35%到40%。同时据业内人士透露，为使补贴更加精准，国家工信部等四部委提出未来要将新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后。此前多家动力锂离子电池公司财报中已明确标出，因为补贴的延迟发放，存在“回款难”的问题。若补贴改为事后，新能源汽车公司的会绷得更紧，这也对动力锂离子电池公司的支付条件和产品质量标准提出了更加严苛的要求。
动力锂离子电池行业有什么创业机会？
在重重挑战下，初创公司假如继续进入电池主体的竞争格局，要大量的资金和技术投入，而且胜出的机会渺茫。与其固守电池本体，初创公司可以在产业链的细分领域寻找机会，如电池隔膜、电池管理系统等。
一方面是因为，虽然锂电行业发展势头良好，但是原材料价格波动风险、毛利下降等不利因素仍然存在，锂电行业低端产量过剩和市场竞争在加剧，补贴准入门槛大幅度提升、行业集中度加大，短时间市场的风险也比较大。另一方面是因为，电池隔膜和电池管理系统是国内动力锂离子电池行业在技术上比较薄弱的环节，此次《外商投资产业指导目录》征求意见稿对汽车电子和新能源汽车电池生产制造领域放开准入限制，且和电池相关的项目只包括电池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）和电池管理系统，国家此次鼓励外商投资，意在通过市场换技术，以求尽快弥补国内技术短板。
1、锂离子电池隔膜
在3C锂电时代，国内隔膜市场是个十几亿的小市场，动力锂离子电池的爆发将国内隔膜市场引向百亿级别的大市场，同时也一直得到我国产业政策和资金方面的支持。
锂离子电池隔膜作为锂离子电池的关键材料，成本约占锂离子电池成本的10%-20%，毛利率则可达50%-60%，被认为是锂离子电池产业链中最具投资价值的行业之一。而隔膜行业拥有较高的技术含量，中高端市场长期为日本旭化成、日本东燃化学以及美国Celgard等公司垄断。国内锂离子电池隔膜呈现低端市场竞争激烈和中高端市场供给不足的局面，有关电池隔膜公司来说，产品高端化才是比较有希望的出路。
2014年销售的国产隔膜中，中科科技、星源材质和金辉高科三家公司销量占比达到了52%。其中中科科技和金辉高科作为老牌隔膜生产公司，在隔膜领域的出货量一直保持行业前三，但是在隔膜技术不断突破和竞争加剧的环境下，其技术相对停滞不前，整体竞争力有所下降。星源材质是国内最高同时拥有干法隔膜和湿法隔膜的公司，在产品、技术和渠道建设方面具备较强竞争力，客户包括LG化学、比亚迪、天津力神、中航锂电、万向集团等。
新三板中目前有五家已挂牌隔膜公司，包括鸿图隔膜、惠强新材、纽米科技、旭成科技、金力股份。根据2015年的财务数据，除了鸿图隔膜，其他四个公司都是亏损。根据2016年上半年财报，这五家公司经营情况都有所好转。其原因重要有市场隔膜需求量新增、技术创新、扩产等。
隔膜行业的创业机会集中在中高端产品市场供不应求，湿法隔膜替代干法隔膜的趋势已经逐步明朗。但是电池隔膜前期生产设备投入大，产品从小样到量产，市场还要有一段推广期，无法有效利用产量。
2、锂离子电池电解液
锂离子电池电解液需求量大，电解液占锂离子电池成本12%左右，毛利率约为30%～40%，是锂离子电池产业链中盈利能力较强的环节之一。电解液公司的核心竞争力在于以添加剂为核心的配方，行业进入壁垒极高，要较长时间的技术积累，投资门槛并不高，5000吨的电解液产量投资在1个亿左右。
而且随着新能源汽车的爆发性上升，2015年我国锂离子电池电解液出货6.33万吨，同比上升48.9%，其中2014年动锂力电池用电解液占比不到20%，2015年动力锂离子电池电解液占比41.2%，比例大幅上升。2016年我国动力锂离子电池电解液需求量可达5.5万吨，同比上升111%，动力锂离子电池电解液占比将达到62%；2017年动力锂离子电池电解液需求量将超过7.7万吨，同比上升40%以上，动力锂离子电池电解液占比将达到59%；2018年动力锂离子电池电解液需求量将达到10万吨，动力锂离子电池电解液占比将维持在60%。
我国市场上，电解液国产化率超过80%，国内重要电解液厂商新宙邦、天赐材料、国泰华荣、珠海赛纬、杉杉、天津金牛等在2015年的产量分别为2万吨、1.8万吨、1万吨、1万吨、0.8万吨、0.8万吨，电解液龙头也在继续扩张锂盐产量。新宙邦已经成为三星、松下、索尼、ATL和比克的供应商；国泰已经成为松下、索尼、Maxell、三星、LG化学、比亚迪和力神的供应商；杉杉已经成为比亚迪、力神、ATL和比克的供应商。
根据新宙邦第三季度财报数据，公司净利润同期上升了71.62%，重要原因之一是锂离子电池化学品受益于新能源汽车行业快速发展，销量大幅上升。天赐材料2016年第三季度财报也显示公司净利润同期大幅度上升，重要得益于电解液销量及价格较上年同期大幅度上升。
电解液领域的创业机会可能在于寻找更优质的电解质替代品，六氟磷酸锂具有热稳定性差等缺点，近年来各公司和研究机构都在寻求新的替代品。
3、PACK以及电池管理
电芯生产的工艺和技术相对成熟，但是动力锂离子电池中电芯组合对电芯的一致性提出了比较高的要求，因此生产设备的资金投入也很大。一般来说，建设一条磷酸铁锂电芯生产线至少要5000万元的启动资金，有关初创公司来说进入这一领域很困难，传统的电池生产公司更加有优势。
创业公司可以以电芯为切入点，做电池管理系统（BMS），BMS是解决电池一致性的关键，在动力锂离子电池包中占1/10的成本。而且业内认为，在新能源汽车快速放量的推动下，电池管理系统市场规模将同步扩张，2020年市场规模将达360亿元以上，未来前景广阔。相比上游过多地牵扯材料，这个环节是较易建立起竞争优势的。
不过，结合当前的产业现状分析，从事BMS研发生产的公司竞争越来越激烈，从技术层面来看也存在严重的两极分化。部分公司通过自身研究或收购，掌握了先进的电池管理系统技术，比如均胜电子；而部分新进入公司仅能开发低端的BMS产品。各主机厂对BMS的选择依然多有不同，这也给了广大BMS厂商带来了发展机遇。
但随着BMS安全和质量问题越来越受到消费者和政府监管机构的重视，专业从事BMS业务的公司在该领域仍具先发优势。首先BMS领域最核心的SOC估算和电池均衡技术具备相当的技术门槛，同时前期坚持BMS主业的相关公司积累了大量的BMS运行方面的相关相关经验数据，对后期产品改进具有极为重要的意义。
国内BMS的研发生产重要集中在新能源汽车厂商（比亚迪）、电池PACK厂商（沃特玛、普莱德等）、专业BMS厂商（惠州亿能、深圳国新动力等）。
