钜大LARGE | 点击量：559次 | 2021年11月30日
解析新版补贴政策对纯电动客车几大影响：车型淘汰、目录重申、电池垄断
2016年底最后一个工作日，新一轮的新能源汽车国家补贴方法出其不意的公布，再次搅动了新能源汽车产业。
这份新的补贴方法，以新能源客车的调整幅度最大，各项技术指标与安全技术条件的要求也大幅提升。
例如，纯电动客车最高补贴为30万，下降幅度最高超过50%；单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；电池能量密度要求不低于85Wh/kg等等。另外还区分了快充与非快充类型。
高工电动汽车网在与几位客车公司技术负责人沟通后了解到，这份已经开始执行的补贴方法可能会对2017年的客车产品与市场带来以下几点影响。
1、8-10米车型会基本淘汰，未来10-12米车型会成为主流，6-8米车型也有一定机会。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
比较2015年的补贴标准，非快充纯电动客车的补贴有了断崖式的下降。可以说，目前的新能源客车由于高成本高造价，仍然极度依赖补贴，因此车企为了更好的迎合补贴要求，去选择风险小利润高的车型。
国内一家大型客车公司技术负责人向高工电动汽车网介绍，一台8米的纯电动客车原材料和生产成本在35-38万左右，这还不包含人工成本与管理成本。而新的补贴方法中，国家补贴最高20万，加上最高地补10万，综合补贴下来，公司没有多大利润，同时又很难做到传统车价格水平。另外还要实现国家要求的高能量密度与轻量化要求，技术成本太高。因此车企极有可能放弃这类车型。
而6米的小型车成本8-10万，国家补贴最高9万，加上地方补贴，这样价格基本可以做到与传统燃油车持平，因此6-8米车型也有一定机会。
而在城市公交电动化方法中，10-12米的车型将成为主流。“尤其是在即要求电池高能量密度、又要求轻量化的前提下，越大越重的车型，对能量密度和电池重量的敏感度会相应减弱。”上述人士表示。
2、快充式和插电式混合动力技术将快速发展。
扬子江汽车总工程师雷洪均认为，预计接下来快充类纯电动客车会有较快发展。新版补贴方法对快充类客车的给出明确补贴。公交车有固定的路线与公交场站，5-15分钟的快速补电，可以解决充电难问题，也完全满足城市公交的运营要求。
不过有人士指出，快充是通过高电流大功率实现快速充电，至少是5-8C的倍率，而不少城市在电容电压方面承受能力方面的压力，很难容纳快充电机的大规模布网式安装。
南京金龙产品总监黄福良则表示，未来插电式混合动力也将得到发展。这类车可以通过充电来解决公交车的续航里程问题，同时插电式混合动力技术的控制策略与技术复杂程度要高于纯电驱动，在整车控制、能量管理、电驱动技术方法、电池成组技术等等技术突破方面，会使得我国的新能源客车技术持续提升。
3、前五批推荐目录将失效，车企将重新按照新的技术指标要求调整车型与更换电池，并重新申报目录。
据车企统计，已经上了相关目录的客车90%所配置的电池能量密度属于95Wh/kg以下，只能获得1800*0.8=1440元的补贴，甚至有不少车型属于淘汰之列。
车企一方面未来追求更高补贴，另一方面不会让自身的产品处于最低档接近淘汰的范围内。那么这意味着，2017年一开始，客车公司便要开始研究车型，制定生产计划，选择合适的电池，并重新申报通告与推荐目录。这预计要将近5个月的时间。
4、新的补贴方法更考验客车公司与电池公司的技术水平与资本实力。
首先，补贴资金由预拨制度改为事后制，同时提出累计行驶里程须达到3万公里。客车公司人士表示，这表示公司由最初投入资金采购原材料到生产销售、申请补贴到补贴到账的整个周期拉长到18个月，公司前期的现金投入量往往在数十亿元，这对公司的资本是否雄厚极具考验。如此一来，对电池公司的回款也会受到影响。
其次，各项技术指标要求的提高，对车企的车型改造升级、技术储备、产品管控、对高能量密度的选择、电池成本的议价能力、高功率电机的选择等等方面，大型整车公司相比小公司会更具优势。
5、2017年电池市场会逐步集中甚至垄断，车企议价能力可能被减弱。
客车公司人士表示，国家对动力锂离子电池公司管控趋严，同时对重点强调电池能量密度的提升。假如电池包能量密度达到115Wh/kg，单体达到160Wh/kg的公司屈指可数，加上国家又提出产量8Gwh的要求。
这表明未来国家政策与补贴将向少数几家大型有实力与技术的公司倾斜，同时符合补贴等相关标准要求的少数几家公司的电池将成为众多车企抢购的对象，出现供不应求的局面。
本来补贴大幅下降，车企最期望的便是电池降价，而以上情况下，车企担忧电池价格恐怕难以下降；而其他公司可以降低价格，车企却不能完全放心选用。
6、车企将更加谨慎的选择电池供应商。
一是为了达到能量密度要求，那些能量密度较低的电池基本被排除；二是未来车型对轻量化的追求，对动力锂离子电池方面的减重也有新的要求；三是客车每年3万公里，质保8年的要求，让车企对电池公司的生存与发展状态的审视更为严格。
另外也有客车公司人士表示，对三元电池、外资品牌电池等等“雷区”，在政策没有绝对明朗前，车企应该不会轻易以身试险。
除了上述几大方面，客车公司还普遍表示，补贴方法中提出的几大技术指标有一定难度，尤其是电池高能量密度与整车轻量化方面，除了整车厂要技术改造与储备，动力锂离子电池关键性能例如能量密度、轻量化也要实现快速突破，尤其是电池价格要快速下降。
无论如何，新政策的及时出台，都能为给公司吃下一枚定心丸，也将为公司下一步计划供应更明确的思路。
