钜大LARGE | 点击量：591次 | 2021年11月30日
应收账款高 困扰动力锂电池公司
时间如白驹过隙，转眼2017年已来到四月末，又来到诸多锂电上市公司一季度业绩报表集中公布的时候。只不过，与去年动力锂离子电池上市公司利润普涨，全线飘红相比较，今年部分动力锂离子电池上市公司的业绩报表却略显暗淡，呈现出明显的下降，整个行业两极分化的趋势非常明显。
应收账款高困扰动力锂离子电池公司
然而，除了利润下降，应收账款高也困扰着整个动力锂离子电池行业。以国轩高科一季度业绩报表为例，公司2016年十二月三十一日应收账款为24.1亿元，而到了2017年三月三十一日应收账款猛增至33.4亿元，增幅高达38.85%。
国轩高科在业绩报表中提到，应收账款新增主因是受到新能源汽车政策补贴影响，整车厂商付款延迟所致。而长信科技所青睐的标的比克动力，其资料显示2016年实现营收23.9亿元，净利润4.51亿元，而应收账款却达到惊人的16.99亿元，占到同期营业收入的71%。
与国轩高科如出一辙，有关激增的应收账款，比克动力的解释是，应收账款激增重要是受到新能源汽车补贴到位时间延缓的影响。
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都是政策惹的祸？
此前，《动力锂离子电池》杂志曾经做过锂电设备公司回款难的专题。照目前情况来看，账款难收不仅仅存在于设备公司，也包括动力锂离子电池公司甚至是上游材料公司。国轩高科和比克动力将应收账款新增的主因归结于新能源汽车补贴到位延时，整车厂商延迟付款所致，看起来似乎不无道理。
整车厂之所以延迟付款，与新能源车补贴政策密切相关。去年年底，新能源车的补贴方式由此前的预先拨付更改为事后的形式，使得补贴周期延长。今年三月份，更是加上了非个人用车行驶里程需达到三万公里才能申请财政补贴的硬性标准，使得补贴到位的周期变得更加不确定。
本来，不管是采用事后的方式也好，还是三万公里行驶里程硬性标准也罢，都是为了打击存在于行业内的“骗补”行为，出发点是好的。然而这种“一刀切”的方式，却使所有的新能源车企都受到影响。初步预计，新能源车企想要申请并拿到补贴，至少要一年半的时间。
“政策调整后，新能源车企前期要垫付的资金新增，少则数十亿多则上百亿。不少新能源车企由于无力承担如此大的资金压力，必然会将资金压力向动力锂离子电池等核心零部件厂商传递，延迟付款导致动力锂离子电池公司应收账款大增。”业内人士分析认为。
然而现实是，2017年只是补贴新政执行的第一年，未来动力锂离子电池公司会不会承受更大的应收账款压力，不得而知。不过笔者还注意到，动力锂离子电池公司由于新能源车企付款延迟从而导致应收账款大幅新增，然而当前相关新能源车企应收账款的压力同样也不小，资金压力不仅仅体现在垫付资金方面。
以新能源车企巨头比亚迪为例，截止2016年末，比亚迪应收账款的金额达到惊人的417.6亿元，占到比亚迪总资产比例28.79%。而在2015年末，其应收账款金额仅为215.2亿元，占到总资产比例的18.63%，增幅接近50%。
比亚迪称，营收账款新增的重要原因是汽车业务销售大幅度新增，导致应收账款相应新增及新能源汽车应收补贴款回款缓慢所致。
其实从比亚迪应收账款的新增可以看出，当前新能源车个人消费的比例较低，其最大的市场主体来自于政府采购，而通常政府款项的拨付都有固定的审批手续和相关流程，回款的时间相对都比较长。
或许有人会说，比亚迪的例子不太恰当，毕竟比亚迪的新能源汽车使用的都是自家的电池。换位思考，欠自家人的钱不是钱么？假如新能源车企都不能顺利回款，自然没有多余的资金回款给动力锂离子电池公司。
与此同时，来自产量过剩方面的压力同样不可忽视。当前国内有大大小小上百家动力锂离子电池公司，规划产量超过170GWH。由于受补贴政策调整、推荐目录重审等因素影响，今年新能源汽车销量首次出现同比下降。数据显示，今年首季度新能源汽车产销量分别为5.8万辆和5.6万辆，比上年同期分别下降7.7%和4.7%。
新能源车销量下降，导致今年一季度动力锂离子电池市场不景气，市场竞争越来越激烈。加上动力锂离子电池产品价格持续下降，为保障现金流，动力锂离子电池公司开始拉长应付账款周期，导致整个锂电产业链上公司之间的应收账款总额在不断攀升，而这在中小公司中表现得尤为明显。
“可以说，今年动力锂离子电池公司的日子都不会好过。除极个别公司外，大家普遍都会存在资金方面的压力。”某研究院负责人表示，除了补贴发放的周期延长，很多动力锂离子电池公司的能量密度根本达不到补贴的要求，或者说只能拿到最低档的补贴，这无论是有关新能源车公司还是动力锂离子电池公司来说，都是非常致命的。
如何降低欠款风险？
动力锂离子电池作为锂离子电池行业“承上启下”的核心环节，一直以来都是应收账款和应付账款拖延的重灾区。假如动力锂离子电池骨干公司因为断裂破产倒闭，将对整个行业造成难以估量的损失。2014年，包括海霸、今明阳、瀚林达、世能、江苏力天等在内超过30家的锂离子电池公司破产，其中有不少公司的倒闭就与断裂有关。
当前，部分动力锂离子电池公司应收账款数额与2014年相比，简直不可同日而语。既然动力锂离子电池应收账款来自于车企，车企的延迟交付很大程度上又受到政策的影响（目前来看并没有行之有效的解决办法）。那么动力锂离子电池公司如何降低应收账款带来的风险？值得整个动力锂离子电池行业深思。
“当前动力锂离子电池行业放款销售已形成惯性，短时间内没办法根除。因为国内动力锂离子电池的产量已经远远超出市场需求，动力锂离子电池公司与新能源车企价格和回款谈判的过程中，往往处于弱势的地位。假如不能在回款周期上做出让步，新增库存压力不说，还有可能会因此失去大批的客户，得不偿失。”某动力锂离子电池公司负责人无奈表示。
既然无法根除，动力锂离子电池公司应该如何降低应收账款带来的风险？首先有关动力锂离子电池公司来说，选择走高端的路线尤为重要。毕竟国内动力锂离子电池存在着“低端过剩，高端产量严重不足”的问题，假如公司能在高端动力锂离子电池方面有所建树，那么在与新能源车企的谈判中也会找回些许的筹码。
如今，由于新能源车的补贴额度与动力锂离子电池能量密度直接挂钩，车企想要拿到更多政府补贴，往往会选择能量密度较高的动力锂离子电池。“现在很多公司标榜自己的整车电池能量密度已超过120Wh/kg，然而真正能够做到的凤毛麟角。因此，虽然国内动力锂离子电池公司不少，然而真正可供新能源车企选择的公司并不多”。上述研究院负责人这样表示。
其次选择有一定实力的新能源车企达成战略合作的关系。过去的2016年，这种趋势已经开始显现，譬如宁德时代与东风汽车、一汽客车与春兰新能源、北汽与国轩高科、银隆新能源与中车时代、波士顿电池与陆地方舟、天劲股份与江特电动汽车等，都不同程度的展开了战略合作。
尽管在上述案例中，不少合作双方还仅仅停留在框架协议层面，但不可否认的是，在推动新能源汽车发展的路径上，车企和动力锂离子电池公司已形成共识。对动力锂离子电池公司来说，这种战略合作比较稳定，而且具有稳定性和持续性。有了稳定的营销渠道，动力锂离子电池公司可以有效减少库存方面的压力，将更多精力放在电池技术和品质的提升上来。
再次，合理保证扩张的节奏，保障自己的现金流。当前，有不少动力锂离子电池公司投入大笔资金来扩充自身产量，导致库存难以在短时间内消化。如比亚迪在其年报中披露，截止2016年年底，公司库存金额已高达173.78亿元，占到资产总额的11.98%。比较亚迪这样的龙头公司来说，这样的库存金额尚可接受，但有关其他电池公司呢？
部分电池公司为了清理过剩的产量，实现资金回笼，从而采取放款销售的方式，对库存电池进行大量的销售。然而由于受到补贴政策的影响，车企拿到补贴的时间延长，对动力锂离子电池公司的回款时间会有延迟，从而导致电池公司应收账款余额的持续新增，对电池公司的流动资金带来较大的压力。
业内专家认为，要把握好资金流向，降低回款风险，可以从以下两方面着手：一是一定要控制扩张的节奏，不要觉得利润空间大就放心扩张，因为账款不一定收得回来，只是华丽的数据而已；第二一定要做好投融资计划，以保证持续性发展，才能持续经营下去。
其实说到底，动力锂离子电池应收账款的高企确实与新能源车企补贴周期有着密切关系。国内新能源车“造血”功能不足，很多公司都在依靠政府补贴在苦苦支撑。到2020年，补贴会彻底退出新能源车舞台，有人预测超过90%的新能源车企会倒闭，到那时候新能源车企将用什么向动力锂离子电池厂商购买电池？而动力锂离子电池如何收回车企所欠的应收账款？值得大家深思。
正如宁德时代创始人曾毓群所说，“当我们还躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面对生死关头的玩命的在进步，一进一退期间的差距可想而知”。“当台风来时，猪都会飞。但是，猪是在飞吗？台风走后猪的下场会是如何？”这些话虽然出现在曾毓群所写的内部群发邮件中，但却适用于整个新能源车行业。
