钜大LARGE | 点击量：605次 | 2021年11月29日
强者愈强 动力锂电池产业如何破解“马太效应”
目前，我国动力锂离子电池产业日益呈现“强者愈强、弱者愈弱”的两极分化态势，动力锂离子电池结构性过剩已显端倪，高端产量不足、低端产量过剩的问题也在进一步加剧，电池产量出现调整震荡或成必然。
那么，动力锂离子电池产业如何破解“马太效应”，电池公司如何“绝地反击”?
两极分化成痼疾产量过剩添新病
我国汽车工业协会(下称中汽协)数据显示，2015年以前，我国新能源汽车累计销量逾40万台，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别上升51.7%和53%。这意味着我国新能源车持续两年产销量居前列。同时，累计推广量超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。中汽协预计，2017年我国新能源汽车销量或达80万辆。而按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。
有专家指出，新能源整车公司销量取决于电池公司的产量。也正基于此，近年来，伴随着新能源汽车的爆发式上升，动力锂离子电池产量也快速提升。自2015年起，动力锂离子电池迎来大规模扩产潮，如传统装备制造公司、新能源车企、互联网巨头等多路资本竞相布局，以期在高速发展的市场中抢占先机。从产量扩张来看，截至2016年年底，动力锂离子电池产业新增产量较同期新增近35GWh(1GWh=100万千瓦时)，总量几乎是两年前全年出货量的3倍。仅在2016年，投入动力锂离子电池领域的资金就已超过千亿元，而这只是动力锂离子电池领域产量“飞天”的一个缩影。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
在业内看来，假如这些产量全部释放，动力锂离子电池产量将达到170GWh/年。来自兴业证券的分析报告显示，我国2016年动力锂离子电池需求量约28GWh，预计到2020年动力锂离子电池需求量将超过90GWh。“假如按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看，170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求。”在清华大学教授欧阳明高看来，该产业或将在未来三至五年内达到产量饱和。
步入2017年，产量扩张的步伐并未停止，投身动力锂离子电池的公司呈现出更大的热情。据报道，包括比亚迪、天津力神、沃特玛、天能、国轩高科、亿纬锂能、南都电源、杉杉股份、万向A123、亿纬锂电等在内的多家动力锂离子电池公司都已经或计划上马新的生产线。
显而易见，以目前的形势来看，国内动力锂离子电池的产量储备增速已远远超过销量增速。加之原材料价格上涨，行业成本空间压力激增，动力锂离子电池产业开始陷入结构性调整阵痛。但值得注意的是，动力锂离子电池公司并非没有意识到风险，面对2017年持续向好的千亿蛋糕，多数公司仍选择在政策严控与需求滞后的双重壁垒中快速穿行。
可以预见，随着造车新势力的勃兴和各路资本的加持，供给侧产量势必大肆扩张，但由于补贴政策趋严收紧，应用侧市场增速放缓已成大势，产量过剩或将进一步加剧。
吹尽狂沙始到金“最强心脏”犹可期
一路高歌猛进俨然成为动力锂离子电池行业的真实写照。然而，产量的大跃进并非意味着行业整体技术水平的提升，反而愈加凸显出“高端产量不足、低端产量过剩”的困局。
今年初，工信部部长苗圩在电动汽车百人会上就直言痛点，“我们动力锂离子电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在百人会上，苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力锂离子电池高端产量不足、低端产量过剩的问题也在进一步加剧。“不仅如此，动力锂离子电池领域关键性的问题还在于技术水平偏低、电池标准缺乏。同时，还存在制造合格率低、安全差、成本高等诸多问题。”
可以说，新能源汽车产业的发展进步对动力锂离子电池提出了更高要求，尤其是对电池品质、能量密度、安全系数等，同时电池制造也朝着信息化、稳定化等方向迈进。说到底，动力锂离子电池公司的核心竞争力，是通过技术创新、生产自动化、管理规范化，加快推进电池智能制造步伐，推动我国电池产品进入更高端市场，以满足新能源汽车对电池高品质的要求，而非一味地扩大产量，重产量而不重质量。
加之，由于补贴政策趋严收紧，应用侧市场增速放缓已成大势，与新能源汽车命运息息相关的动力锂离子电池，今年以来也出现量价齐跌的低潮，如何破冰成为电池公司的当务之急。
“竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知。”比亚迪、宁德时代、国轩高科、沃特玛等行业标杆公司深知此理，在提升品质，扩张高端产量方面动作频频。
动作最大的或许是比亚迪。2016年夺得全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，动力锂离子电池产量迅猛上升，2016年上半年在全球动力锂离子电池生产商产量中排名第二，仅次于为特斯拉供应动力锂离子电池的松下。
一直以来，比亚迪采取闭合垂直生产模式，电池自给自足，让一些主动上门求购电池的整车厂吃了不少闭门羹。近期，比亚迪开始重新整合调整产业链，将动力锂离子电池板块独立出来，并向其他汽车制造商供货。
作为比亚迪在国内强劲的竞争对手，宁德时代通过调整步伐逆市上扬。宁德时代凭着磷酸铁锂和三元锂两条腿走路，进入华晨宝马、吉利、北汽、广汽等车企“朋友圈”，韩国现代汽车日前也选择宁德时代作为首个我国电池供应商。为进一步提升竞争力，宁德时代还与上汽成立两家合资公司，欲与主机厂优势互补掘金整个产业链。
沃特玛也在加快上下游公司抱团取暖，沃特玛创新联盟以全产业链联合抢占新能源汽车市场，现在已签订协议的城市达34个，志在未来5年把签约城市传统汽车保有量的30%由该联盟新能源汽车替代。
与此同时，珠海银隆正与格力加快电池、储能以及新能源汽车等方面布局。
目前，虽然磷酸铁锂离子电池在国内动力锂离子电池市场占半壁江山以上，仍是主角，但占比呈现逐渐减少的趋势，三元、锰酸锂和钛酸锂离子电池占比新增。锂离子电池行业整合在持续进行中。以磷酸铁锂见长的比亚迪今年喊出“电动•未来王朝创造”的口号，在新能源市场“称王”野心昭然。然而，觊觎这一宝座的却不只是比亚迪。众多公司提速对电池技术和商业模式等方面创新，竞争明显加剧。
全球动力锂离子电池路线错综复杂，各种先进技术层出不穷，续航里程达500公里以上、快充可在15甚至10分钟实现的电池技术正闯入市场。被称为新能源汽车的最终解决方法的氢燃料动力锂电池，也正在被丰田、本田等车企渐渐推向市场。此外，石墨烯电池正极力走出实验室，试图从技术和成本上一步步接近产业化。
未来充满无限可能。我国作为全球最大的新能源汽车市场，为动力锂离子电池技术创新供应了绝佳的舞台，承载着我国汽车工业弯道超车使命的我国新能源车产业，能否经受住全球市场竞争的考验?能否实现弯道超车，关键一点就是动力锂离子电池核心技术的创新与提升。
“大浪淘沙后，始见真金存。”动力锂离子电池的我国造值得期待!
