钜大LARGE | 点击量：465次 | 2022年01月15日
新能源汽车"暗战"：动力锂电池的"远东时代"谁最焦虑？
在传统的"欧洲中心"世界观里，中日韩三国因为距离最远，被称为"远东"，在工业革命后的全球化初期，这里因为太"远"一直处于追赶者的地位。
正如传统欧洲工业强国主导了第一次和第二次工业革命，整车公司如今依然在汽车领域保持着强势主导地位，无论从整合产业链的能力，还是对品牌的掌握，这些"老牌帝国主义"公司，都已经享有价值链顶端的红利太多年了。
但进入新世纪，整个欧洲汽车工业界都不安地发现，世界上规模最大、实力最强的电池生产商，都在中日韩三国。假如将整个行业向电动汽车转型视为必然趋势，"远东地区"很有可能将成为新能源时代的主导力量。
"远东势力"崛起的恐慌
这种情绪，在CATL（CATL）IpO期间达到顶峰。这家估值超过千亿元的电池公司，被认为是通过华晨宝马的订单迅速崛起。宝马在2014年将CATL选为大中华地区唯一的电池供应商，此后上汽、长安、北汽、长城等客户分至杳来。
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到2017年底，全球动力锂电池厂商的排名发生了变化。CATL以12GWh的销量登上榜首，松下则因其和TSLA的紧密供应关系而紧随其后（10GWh），此前优势明显的比亚迪则滑落至第三位（7.2GWh）。前十大电池供应商中，我国占据7家，韩国两家（LG化学、三星SDI），日本1家。中日韩在电池领域的制霸局面得到进一步巩固。
尽管电池厂商加入汽车行业供应链的时间只有短短数年，但它们很快成为核心且强势的供应商，因为严重的产量缺口导致其产量被抢订一空，甚至有人开玩笑说可以建立动力锂电池期货市场。
宁德曾表态要在2020年前建立50GWh的产量，到2017年为止，其全国产量不过45GWh。不过欧洲整车厂商已经对此相当不淡定。大众新上任的CEO赫伯特·迪斯称，鉴于大众决心建立"全球规模最大的电动汽车队"，他支持建立欧洲电池生产联盟，防止输给亚洲对手。
欧洲汽车供应商协会（CLEpA）总裁罗伯托·瓦瓦苏里甚至呼吁放慢电动化转型，防止将商业机遇让给中日韩。问题是，假设电动化确实是大势所趋，假如不积极转型，过几年恐怕连整车优势也会丢光。
罗伯托的逻辑不免让人想起那幅臭名昭著的油画，圣米迦勒拿着大天使之剑面对来自东方的龙，德意志第二帝国皇帝威廉二世为其题词命名，"欧洲各民族，保卫你们的信仰和家园"。
为何博世、大陆、采埃孚掌握了汽车关键技术就无所谓，而换成中日韩厂商就像世界末日相同呢？
讽刺的是，博世刚刚放弃了自制动力锂电池单元——也就是电芯，集中力量做BMS（电池管理技术）和pACK（电池包技术）。博世认为采购电芯更划算一些，假如坚持自制，竞争不过亚洲的大电芯公司。而且眼下的锂离子电池技术因为能量密度依旧很低，很可能会被固态电池、锂空气电池、石墨烯电池等新技术取代，博世的思路可以换句话叫做"先等等看"。
在商言商，博世的算盘并无没问题，就算在欧洲，市占率达到20%，就要投入200亿欧元。假如技术更迭，前期投资将被归零。博世可能今年就会卖掉收购来的电芯和电池新技术公司。大陆公司也是这么干的。关于固态电池的前景，大陆正狐疑不定，生产计划已经被搁置。
欧洲的一级供应商都回避了和亚洲对手争夺电芯业务，迪斯呼吁的整车厂和供应商的联盟会是什么结果？
假如欧洲整车厂商的需求提升到一定量级，亚洲的电芯公司恐怕会就近部署产量，就像博世、大陆等供应商对亚洲整车厂商所做的事情相同。关于迪斯来说，似乎更应该说"汽车产业链全球分工了解一下"？
要不要"亲自下场"
假如将电动化视为汽车产业进化的必然方向，整车公司面对另一个最终问题是，要不要像美的相同掌握核心科技？
其实过往上百年的汽车产业分工链条已经回答了这个问题，整车厂作为系统集成商，关注的是集成效果，而不是掌握某个子系统的技术。
原因也很简单，多数情况下，供应商供货比整车厂独立开发某个子系统更高效、更便宜。主机厂过去数十年间都不介意使用"黑盒子"方法——供应商的源代码或者设计秘密可以不告诉整车厂。
这是全世界都行之有效的产业链规律。整车厂不是必须要上马自己的发动机或者变速箱生产线。假如能保障供货，各路供货商的产品照样用的兴高采烈。至于来自采埃孚还是电装，整车厂并不在乎。
整车厂必须亲自干的事无非四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装。这几样别人实在替不了。当然，在电动汽车时代，有人提出pACK工艺也是整车厂必备。
这其中的关键在于，电池包对电动汽车的性能有无和伦比的影响力，甚至直接影响整车设计方法。作为电动汽车重量最大的部分，电池包一般都铺在底盘上，电池包和底盘的一体化设计已成趋势，并逐渐成为整车设计一部分，TSLA引领了这一潮流。
也正因为如此，国家规定的新能源汽车制造准入条件之一，就有电池包的设计组装能力。
对欧洲汽车厂商来说，和其期望在电芯上自给自足，不如在pACK上下点功夫。事实上，大多数欧洲整车厂也是这样做的。去年五月，戴姆勒建立欧洲最大pack厂，同时和北汽合资建设北京pack厂；去年十月，华晨宝马在沈阳建设pack厂；再早一点，2016年八月，上汽通用在上海建设pack厂；2016年七月，TSLA和松下合资建设全球最大电芯及pack厂。
TSLA和松下的密切程度已经超出了整车厂和供应商的关系。前者是后者的唯一客户，双方共同成立合资公司、共同投资生产线。松下在动力锂电池领域的开拓，和TSLA密不可分。一直以"供应商"含义产业链下游的老牌汽车厂商们，是否想好了和电芯厂商建立如此紧密的关系？
另一个特殊案例是比亚迪，先有电池，后有整车厂。其电芯也一直只供应自家整车产品，直到在2017年失去了霸主地位。比亚迪也意识到只有内部捆绑的弊端，宣布电芯开始对外供应。
据可靠消息，比亚迪将拆分电池公司。期待后者独立后爆发出新的活力，成长为不亚于CATL的独角兽公司。
严格来讲，pACK也非整车厂专属。目前我国60-70%的pACK是由电芯公司完成（客车领域应该几乎达到100%），10-20%是由整车公司完成，20%是由第三方完成的。
只不过在乘用车领域，电芯公司做pACK让整车厂不够满意，整车厂亲自"动手"的结果，是让专门做pACK的第三方供应商像三明治相同受到夹击。就像当年自主品牌将整车外观设计从外包转向自己设计相同，第三方外包商日子会愈发艰难。
因为pACK技术有一定门槛，整车厂不可能全部"自力更生"，但一线车企依旧试图抓住这个新时代的核心领域。
定制化程度太高导致外包没有成本优势、保障关键技术的核心竞争力、担心强势供应商的垄断地位，都有可能是整车厂选择亲自"动手"关键零部件的重要原因。
但从任何一个角度看，电芯显然都不具备让整车厂"亲自下场"的理由，产量紧张导致的卖方市场很快就能缓解，假如因为电芯"卡脖子"而投资电芯制造，也许自家产品出来的时候整个市场产量已经转为过剩，该如何是好？
总之，基于门户之见的恐惧，不应该成为整车厂掏钱的理由。大众支持联盟，却没说要自己掏钱上马电芯，颇有点"不可说"的门道。
