钜大LARGE | 点击量：533次 | 2022年02月23日
发展热潮涌动 燃料动力锂离子电池汽车产业呼喊顶层设计
前一段时间，广东省公布《有关加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出2018～2020年每年从科技创新战略专项和促使经济发展专项中统筹安排资金3亿元（详尽以实际立项支持数额为准），对整车及动力锂离子电池、电机、电控和智能终端等关键零部件，燃料动力锂电池系统和核心部件，以及动力锂离子电池关键材料的重大研发项目予以支持；期间，新能源汽车推广使用省级财政补贴资金中的30％将用于支持氢燃料动力锂电池汽车推广使用，大力推进氢燃料动力锂电池汽车产业化。
事实上，全国多地已涌动鼓励燃料动力锂电池汽车产业发展的热潮。今年以来，包括上海、武汉、佛山、苏州在内的多地相继出台了政策。据悉，大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿相关规划。
由于具备制作办法多样、燃热值高、清洁无污染、利用形式多样等优势，氢能在世界范围内越来越多受到关注和重视。依据《氢能源将来发展趋势调研报告》，到2050年，氢能源的需求将上升至目前的10倍，燃料动力锂电池汽车有望成为紧要使用方向之一。不过，我国推广燃料动力锂电池汽车还面对许多挑战，比如商业化、产业化进程滞后，在一些关键核心技术范畴与国外差距分明，产业链薄弱，工程化能力不足以及制氢、供氢和加氢系统落后等。这对政府推动燃料动力锂电池汽车产业发展提出了更高要求。
我国工程院院士干勇曾表示：“氢能产业化较为复杂，纯靠市场机制或一家公司无法完成。构建氢能产业的生态系统，要政府、公司、研究机构等多方共同努力，我国应参考国际上有效的氢能项目管理机制，开展规范的顶层设计。”
要对骗补引以为戒
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
二月十三日，国家财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合公布《有关调整完善新能源汽车推广使用财政补贴政策的通知》，在进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求、合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准的同时，明确提出燃料动力锂电池汽车补贴力度保持不变，燃料动力锂电池乘用车按燃料动力锂电池系统的额定功率进行补贴，燃料动力锂电池客车和专用车采用定额补贴方式。
从地方政府公布的鼓励措施看，对单位和个人购买燃料动力锂电池汽车供应财政补贴被提及最多：六月二十日，重庆市财政局公布《重庆市2018年度新能源汽车推广使用财政补贴政策》，燃料动力锂电池汽车补贴标准约为同期国家标准的40％；六月五日，河南省财政厅公布有关公开征求《有关调整河南省新能源汽车推广使用及充电基础设施奖补政策的通知》有关意见的通知，提出燃料动力锂电池汽车按国家补助标准的30％给予推广使用补助；五月二十九日，西安公布《西安市新能源汽车推广使用地方财政补贴资金管理暂行方法》，对单位和个人购买新能源汽车（包括燃料动力锂电池汽车）的，以享受的中央补贴为基数，公共服务范畴（包括公交范畴，巡游出租车范畴，环卫用车、救护车和校车）的单车按1：0.5给予地方补贴，非公共服务范畴的单车按1：0.3给予地方补贴……
不过，近日在我国汽车工程学会举办的《世界氢能与燃料动力锂电池汽车产业发展报告》开题会上，多家公司代表均提出，燃料动力锂电池汽车与纯电动汽车不完全相同，因此相关支持政策也应具备一定的差异性，切勿照搬照抄，要戒备“骗补”现象的再度发生。
《上海市燃料动力锂电池汽车推广使用财政补助办法》或许可成为参考。依据该文件，“燃料动力锂电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50％或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助”。部分市场分解人士认为，这一规定将对技术升级发挥引导用途，而在相应的测试办法中提出“车辆必需有燃料动力锂电池系统氢耗及运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，能有效戒备骗补的发生，起到促使产业健康有序发展的用途。
或应戒备笔直干预
在谈到纯电动和插电式混合动力汽车补贴政策时，业内专家曾提出提议，有关政策制定者而言，汽车市场的复杂性难以预料，因此应戒备笔直干预，宜采用诸如采取加大研发费用的税费抵扣、政府采购、定向降息贷款等相对柔和、对市场供求关系冲击更小、更稳妥的方式。这一原则在燃料动力锂电池汽车推广过程中同样适用。
据了解，多年来，我国在燃料动力锂电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面均有所布局，但还处于试验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障，例如空气压缩机和氢气回流泵等关键部件虽然有一些样件，但还没有稳定产量，产品供应不足且价格很高。与此同时，我国燃料动力锂电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化加工要求。整体看来，国内燃料动力锂电池汽车的示范运营还紧要在商用车范畴，在燃料动力锂电池乘用车范畴的布局还比较少。核心关键零部件缺失问题凸显，产业链基本以中小公司为主，虽然具有创新能力强、市场反应快等特点，但资金实力弱，难以承受继续高强度投入。
上海重塑能源科技有限公司商务拓展部总监高雷提议，在给予中小公司金融政策支持方面，除了维持现行燃料动力锂电池汽车补贴标准并明确在2020年前不退坡外，提议国家、省级和市级财政出资建立“政策性的氢能投资担保基金”，对已加工并运营的车辆所涉及的产业链公司供应资金担保支持。
加氢站建设至关紧要
氢能源产业紧要分为四大板块：氢气制备、储存、运输和使用。燃料动力锂电池汽车属于使用环节，比电动汽车更要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度看，各地政府有关加氢站建设的鼓励与支持显得更为珍贵。据统计，全球目前建成的加氢站已经超过了300座，但大部分加氢站都聚集在日韩、欧洲和北美地区，我国目前投入运营的加氢站仅13座。
首当其冲的难题是建设成本过高，这是全球氢能产业面对的相同困境，包括已经建设了91座加氢站的日本。本田首席研究员守谷隆史曾坦言：“在加氢站的建设过程中，我们仍要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索。”
据国际氢能燃料动力锂电池协会（筹）副秘书长王菊解析，在充足考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg（10h）的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。“制约国内加氢站建设费用居高不下的紧要原由之一，在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。”据测算，倘若上述两大问题能得到处理，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。
土地成本也是无法回避的。富瑞氢能总工程师魏蔚在接受《我国汽车报》记者采访时表示，在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，倘若建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为公司自己的产品加氢或进行实验，不能公开运营。
针对加氢站成本偏高的问题，2014年出台的《有关新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。魏蔚告诉记者，获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数公司。对此，同济大学汽车学院副教授吕洪直言，为提高基础设施建设的利用率，国家设立补贴标准无可厚非，获得补贴的公司数量过少是因为当时的燃料动力锂电池汽车数量较少。如今，燃料动力锂电池汽车数量正在不断新增，多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料动力锂电池汽车基础设施供应一定程度的支持和帮助。
行业呼吁规范监管
在魏蔚看来，制约基础设施建设的更大难题不在于资金，而是审批流程的繁复及不一致。虽然多地政府鼓励和支持加氢站的建设，但准生证却很难拿到。从土地审批到安评、环评，从特种设备许可到运营人员资质，涉及的部门和机构纷繁复杂。据她解析，其实设备从安装到调试完成只需短短几个月，但由于要层层审批，导致加氢站建设的时间短则半年，上不封顶。“由于无明确的主管部门，我国建成运营的加氢站数量不足，且存在与已加工车辆规模不匹配，甚至建好被停用的现象，严重影响了产业化进程。”高雷也表达了同样的观点。
高雷还告诉记者，目前在加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、运营监管等方面的制度不健全。氢气是与天然气相同属于能源，加氢站和天然气加气站也类似，但因为是一种新事物，亟需国家出台相关政策予以规范。
另据魏蔚解析，与固定式加氢站相较，更便捷、成本更低的移动式加氢站在国内属于非法，原由在于质检总局公布的《移动式压力容器安全技术监察规程》（TSGR0005-2011）中明确提出，“除应急救援情况外，禁止移动式压力容器之间相互装卸作业，禁止移动式压力容器笔直向气瓶进行充装”。她直言，只要简化和规范加氢站的审批流程和手续，即便没有政府供应的相关补贴，也会有许多公司愿意开展建设和运营工作。
关键是明确主管部门
从多地相继出台的燃料动力锂电池汽车支持政策可以看出，加氢站建设遭遇的紧要难题正逐渐“破冰”。
四月十二日，广东佛山市政府公布了《有关印发佛山市南海区促使加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持方法（暂行）》，提出：按日加氢能力固定式加氢站350～500公斤、500公斤以上，撬装式加氢站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年内建成、2020～2022年内建成等依梯度分别给予200万～800万元的补贴；2018～2019年度，对加氢站销售价格为40元及以下的氢气给予20元／kg的补贴；2020～2021年度，对销售价格为35元及以下的氢气给予14元／kg的补贴；2022年度对销售价格为30元及以下的氢气给予9元／kg的补贴；此外，有关加氢站的财政贡献也提出了奖励政策，详尽为“2018～2020年度奖励金额为其加氢业务增值税和所得税区级地方政府留成部分的100％，2021～2022年度为50％”。三月十三日，苏州市发改委公布了《苏州市氢能产业发展指挥意见（试行）》，明确将加大财政对氢能产业发展和科技创新的投入力度，研究加氢站、燃料动力锂电池汽车、加氢终端补贴等政策。
三月二十二日，全国首个加氢站审批及监管地方管理方法——《武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审批及管理方法》正式出台，明确了加氢站的项目选址、报建、施工、经营全过程的审批及管理流程和相关监管职能部门，为推进和加快武汉市氢能汽车产业的发展扫清障碍。六月十四日，广东省人民政府也公布了《有关加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出各氢燃料动力锂电池汽车示范市要加快加氢站的规划和建设，编制加氢站试点建设办法，满足氢燃料动力锂电池汽车示范运营需求。对列入试点建设办法拟建设的加氢站，由各地住建部门办理报建、验收等审批手续。鼓励加油（气）站与加氢站合建，利用加油（气）站已有用地建设的，免予办理规划选址、用地等手续。
据王菊解析，包括佛山、如皋和武汉等在内的氢能发展热点地区均已通过政府会议纪要或文件等形式出台了地方性的加氢站报建审批流程指引。例如，江苏如皋市的牵头主管部门为发改委，负责项目的选址工作，市国土部门负责立项阶段，行政审批局负责环评、节能审查、规划审批、人防审批以及施工审批和竣工验收，而市消防大队、气象部门和住建局分别主管消防审批、防雷设计审核和证照发放。“最关键的工作是明确相关主管部门。”王菊提出。
顶层设计至关紧要
氢能的使用牵扯一系列的综合技术，从材料到运输、加氢乃至最后运行的全生命周期，要制定清晰的操作路径，国家顶层设计尤为紧要。德国国家氢能与燃料动力锂电池技术组织主席klausbonhoff就曾指出：“一切目标都非得借助政策部署，要国家积极制定氢燃料动力锂电池汽车相关的标准和政策，技术要求非得在法规标准中有明确的规定。”
干勇曾提出提议，我国应充足发挥体制优点，从国家部委层面在加氢站、制氢厂等审批上予以指挥，同时制定以成本和用户体验为核心要素的发展路线，车辆和氢能基础设施的协同发展机制，继而依赖整车公司与用户共同推动氢燃料动力锂电池汽车的普及和推广。我国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华也表示，相关部门和机构应大力推进示范使用，科学规划布局，建立氢能供给系统，同时完善标准法规体系，提升探测评价能力，并增强公众宣传。
以加氢站建设为例，由于地方政府出台的审批流程具备一定的局限性，在全国范围内加快建设加氢站更需从国家层面统一“主管部门”。高雷提议，可明确类似天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。王菊补充道，在加氢站的运营和监管方面，还需形成统一的安监、质监、消防等国家标准。
在顶层设计中，吕洪认为，对氢能的认识和战略定位至关紧要。虽然我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个紧要组成部分，并将燃料动力锂电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一，但倘若仍将氢气归属于危险化学品而非能源，不仅地方政府对氢燃料动力锂电池汽车的发展将“敬而远之”，也难以在一般消费者群体中进行产品的推广和普及。“惟有将氢能与天然气相同定位为能源，在减少许多加氢站、运输和制作等监管和审批方面桎梏的同时，也将更好地推动产业的发展。”吕洪如是说。
据透露，今年相关部门将结合“十三五”规划，从科技创新、产业化等方面对燃料动力锂电池汽车发展进行科学评估，进一步明确方向和路径，相关利好政策有望年内推出。
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