钜大LARGE | 点击量：724次 | 2018年08月04日
丰田对纯电动路线从过去的观望甚至排斥转向跟随
纯电动还是氢燃料？这是经过多年的探索之后，全球车企在争夺新能源供应方式主导权战争中，目前所摇摆的两个主要方向。
很显然，经过几轮“混战”之后，中国已经坚定不移地确定了以纯电动车为未来的发展路径。而为了争夺中国市场这一全球最大的新能源市场，全球跨国车企纷纷加速跟进，尤其是欧美车企，围绕电动化相继制定出了最激进的新能源战略。
而在氢燃料方面，丰田多年来一直在以一己之力执着地推动着，第一辆氢燃料电池汽车Mirai早在2015年就已上市。到目前为止，丰田还没有在中国甚至全球市场上推出过任何一款纯电动车。
但在2016年12月，丰田做出了令全行业意外的转变，一直对纯电动兴趣寡淡的丰田成立了纯电动事业部，并由丰田CEO丰田章男亲自挂帅。而在此之前，丰田对纯电动汽车几乎只字未提。
2017年12月，丰田正式发布自己的电动化战略，宣布自2020年起，以中国为主加速EV导入，到2020年代前半期，全球扩大到10种车型以上（在中国之后，将按照日本、印度、美国、欧州的顺序依次导入）。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
就在最近，丰田再次强调了2020年10款全电动汽车的规划，并表示在2030年，旗下的电动汽车和燃料电池汽车的年销量达到100万辆左右，丰田表示，为了实现这一目标，需要投资逾130亿美元开发和制造电池。另外，根据日本《东京新闻》的报道，丰田拟在2020年把在华产能提高到每年200万辆。
一方面，丰田并没有降低对氢燃料的投资和推进速度，另一方面，丰田对纯电动路线从过去的观望甚至排斥，转向了跟随。这背后，丰田在想什么？难道紧张了？
半推半就的转型
必须承认，由于日本极度匮乏的资源，造成了丰田在能源方面有着先天强烈的危机意识。也正是缘于危机意识，在上个世纪六十年代，更省油的丰田才能够在石油危机中，迅速占领美国市场。
丰田正式开始研究混合动力技术，始于上世纪70年代。1997年，第一代丰田普锐斯开始在全球销售。这款车虽然在中国市场销量惨淡，但凭借它的推动（普锐斯销量占40%），2017年丰田混合动力汽车的销量，在全球累计超过了1000万辆。
尽管有1000万混合动力成绩单在手，但在丰田看来，混合动力汽车始终是过去期，而在中国市场大力扶植和补贴PHEV和纯电动汽车时，丰田也始终保持观望甚至排斥的态度。这位“技术控”，一直在默默地专研和推动氢燃料电池汽车。
2015年，丰田发布了一份名为“丰田环境挑战2050”的战略，从这份战略中可以很明显地看出，丰田将未来的发展方向集中押宝于自身的优势项目——油电式混合动力汽车和燃料电池汽车上，而对纯电动汽车和插电式混合动力汽车，报告中并未提及。
对于为什么不屑于做纯电动汽车，丰田一直表现出来的是不看好电池技术的发展，在2014年，丰田执行副总裁MitsuhisaKato曾表示，纯电动车的续航里程太短了，充电时间太长。就目前的技术来说，需要有诺贝尔奖等级的成果出来。应该说，在整个丰田内部，都一直抱着一个保守的想法——“电动车时代永远不会到来”。
对了，这位执行副总裁在2016年底，丰田建立电动车业务部门时，被丰田章男派去领导这个新部门。
尽管正如丰田所认为的，纯电动车电池技术发展缓慢，但在续航里程方面，国内车企已经错过之前的综合工况一两百，到现在的400-500公里以上，广汽新能源预计会在2019年推出最大续航里程超过600km的产品。而根据丰田的计划，2020年推出首款纯电动车，新车的续航里程仅为300km。
电池技术艰难进步，但丰田并未亲自参与这种渐进的改善，而是在政策法规压力之下，被动选择了跟随。
作为“普锐斯之父”，丰田董事长内山田竹志一直是发展电动车坚定的反对派，但他最后也不得不表示，“随着中国和美国等国开始实施（鼓励发展电动汽车的）法律法规，各汽车制造商将别无选择，只能推出电动汽车，否则将面临倒闭的风险。”
半推半就的转型之下，是丰田在以纯电动为主线的新能源战略上大幅落后的苦涩。
主导权之争
必须承认的是，从推出第一款普锐斯开始历经20年的沉淀，丰田在电池、电机和电控这核心的三电技术方面，已经有了相当深厚的积累。而且在2016年年底，丰田还与松下牵手，开始了固态电池的研发。
但说到底，丰田对纯电动的投入多少有些无奈，并非自觉自愿的革命。
要知道这些年来，丰田在燃料电池汽车上投入了大量研发资金，而且所掌握的技术专利方面也已经遥遥领先。数据显示，截至2017年5月12日，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利。可以看出，在氢燃料路线上，丰田选择了Allin的态度，赌的就是提前在这场游戏中提前成为规则制定者，如果其技术作为全球标准被其他汽车厂商采用，丰田将在未来竞争中再次占据主导地位。
但从目前的市场表现上看，虽然在2015年到2018年间，全球氢燃料电池车的销量正逐年成倍增长，从2015年的253辆增至2018年4月的3828辆。但这与电动车全球过百万的销量比，几乎可以忽略。
为了吸引更多的氢燃料玩家入局，丰田已经无偿地对外公开了约5680项燃料电池相关专利。但可以看出，氢燃料目前依然存在一些门槛难以跨越。比如价格高昂，丰田Mirai的价格大约是40万元，现代ix35FCV的售价在5.7-7.7万美元之间，丰田声称要在2020年将FCV的售价降低一半，加上补贴后有望达到20万元这个范围。
另外，基础设施推动难也是一个大问题。据BC了解，修建一座加氢站的花费大约在100-200万美元，要远高于一座充电站的成本，特斯拉建一座充电站只需要花30万美元左右。如果没有较高的销售量，很难实现盈利。当然，其实氢燃料的储存和运输安全问题目前也还存在一定隐患。
但对于丰田来说，由于日本的电能存在明显的供给不足问题，加上运筹帷幄多年，玩氢燃料远比玩纯电动具有更大的优势。
IHSAutomotive亚太区总经理JamesChao表示，“在电池和氢燃料电池之间作出选择的重要性无论如何强调都不会过分。数十亿美元资金将投入一种或另外一种技术，将决定直至本世纪末哪些公司将成为汽车产业领头羊。”
标准掌握在谁手中，游戏规则由谁来制定。
而这也是目前中国本土车企对纯电动路线热情高涨的原因所在。如果说在传统能源上，本土车企与跨国巨头相比，还存在起步晚了几十年的先天劣势，那么在电动车方面，本土车企起步就已经与巨头们站在了同一条起跑线上，这或许是一次真正赶超的机会。
7月28日，发改委此前公布的股比放开三步走正式开启，新能源汽车成为取消限制的第一步。BC认为，从两个方面看，一方面竞争的压力将加速洗牌，一些在“裸奔”的企业没有了遮羞布，而真正有实力不惧怕竞争的企业，则获得了公平竞争的机会；另一方面，在一个大的规则前提之下，更开放的中国市场意味着释放更大的活力，将对外资企业形成更大的吸引力。
中国目前的新能源汽车虽然是纯电、混动、燃料电池、甲醇等多种技术路径并行发展，但氢燃料汽车技术落后国外发达国家5-10年，所以以纯电动为未来的发展路径，这一原则短期内在中国市场不会改变。
在这一政策导向之下，为了争抢中国新能源蛋糕的全球主流车企，无不旗帜鲜明地采取跟随战略。而这，也正是丰田最担忧的，如果不想失去中国市场的机会，丰田只能加速填补纯电动空白。
“普及”是丰田研发任何技术的目的，丰田想做的是规则的制定者，而非仅仅以跟随着角色，但从目前的全球新能源风向上看，这次丰田的野心可能要落空了。
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