时势造英雄 宁德时代这匹黑马如何脱颖而出

这个时代，对于城市来说，每一个园区，每一个社群，都是这座城的一部分。例如一只球队，一个景点都会成为一座城市代表性名片之一，而从小就耳熟能详的老牌车企，之如上海大众、广州本田，虽现已有所更名，但类似于“广本”这些固化在常用口头语的映像，都会潜移默化影响着每一位在这时代经过且关注汽车的人。

宁德，昨天也许是个默默无闻的闽东小城，许多人或曾没有听说过它。而现如今，这座小城因为一家企业而知名度渐长，那就是动力电池业的“独角兽”——宁德时代。在当下中国正欲借新能源汽车实现汽车强国之梦之时，这座城，这家企业已经迸发出巨大的能量，放眼全球动力电池行业，任何一名与这行业相关的人的目光已然无法避开2017年出货量第一的宁德时代（CATL），而这一切只用了7年。

返乡创业世界冠军背后的历程

2017年，宁德时代锂离子动力电池出货量11.8GWh，全球动力电池市场占有率17%，排名全球第一，并且在中国市场达到了27%的市场份额。并在科技部正式发布的《2017年中国独角兽企业发展报告》中高调入选。经此两役，宁德时代的黑马与独角兽属性从而广为人知。

各种城市竞争力是市民茶余饭后乐此不疲的话题，所以也就有了两城面红耳赤争高铁的事件发生，而优秀的人才则更是当下各个城市争相抢夺的目标。所以，提及世界冠军宁德时代就不得不提到这家公司的掌舵人。

在CATL之前有一个ATL

曾毓群出生于宁德市蕉城区飞鸾镇岚口村，高中就读于当地最好的中学宁德一中，与他同班同学的，还有日后在宁德时代担任副董事长的黄世霖。1985年，曾毓群考入上海交通大学船舶工程系，毕业后分配至福建一家国企，三个月后不愿固步自封选择辞职，南下东莞，进入了东莞新科电子厂。两年后，黄世霖也辞去宁德市的公务员工作与他在新科相聚。

先科是一家为电脑硬盘生产磁头、年营收达10亿美金的港资企业。曾毓群在这里一待就是十年，31岁时，他成为新科的研发总监。在新科，美籍华人高管陈棠华、梁少康，这两位可以说是曾毓群的伯乐。1999年，正打算离职的曾毓群被他的上司陈棠华、梁少康说动，投入到电池项目创业，于是乎，他们着手组建的新能源科技有限公司（AmperexTechnologyLimited简称ATL）在香港注册成立，并在东莞开建首个工厂。

ATL并不简单打入苹果公司产业链

ATL一开始的定位就是做尺寸灵活多变的聚合物软包电池，明确未来的发展方向后，曾毓群飞往美国，购买了美国贝尔实验室的聚合物锂电池的专利授权。然而，当曾毓群开始试制电池时，发现产品存在一个致命问题，使用一段时间在反复充放电后电池会鼓气变形，导致无法继续使用。

ATL研发团队并没有放弃，在艰苦尝试了数十种电解液配方之后，通过试验调整改进电解液配方，最终根据两个新配方做出了不鼓气的电池。正可谓功夫不负有心人，ATL恰巧赶上了2000年中国手机行业爆发的风口。2001年，其电芯出货量就达100万枚。而风靡一时的iPod需要高续航小巧安全的电池，ATL成功开发出为其定制的异形聚合物锂电池，而后成功打入苹果公司产业链。

2008年，曾毓群将新工厂开到了老家宁德，投资15亿美元，打造全球最大的锂离子电池生产基地。而后手机市场持续火热，在智能手机开始大行其道时，ATL无疑又觅得良机，相继成为了华为、vivo、三星等品牌的供应商，这并非一件易事。

拓展动力电池领域CATL初长成

从2007年起，ATL董事会提出“二次创业”，他们敏锐地察觉到了动力电池领域的机遇。次年，曾毓群在内部成立动力电池团队。值得注意的是，曾在2005年，日本TDK集团以1亿美元买下了ATL的100%股权。由于政策要求全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，ATL的动力电池事业部得到独立，为了不再出现本土公司却由日资控股的尴尬局面，曾毓群完全保证中资背景的创始团队对新公司的绝对控股，并注册成立宁德时代新能源科技有限公司。

至此，CATL诞生，CATL是宁德时代（ComtemporaryAmperexTechnologyLimited）的简称，不难看出，这个新企业多少是有些曾毓群的家国情怀在里面的。七余年前，中国新能源汽车产业尚处于蒙昧状态，国内市场对动力电池以及新能源车的认识与认可还是很低，宁德时代的出现体现了曾毓群这位闽系商人的敏锐眼光。那时，他面对的挑战不亚于初创阿里巴巴时的马云。

CATL另一位关键人物黄世霖在当年回到宁德研发用于电动汽车的锂电池时，曾表示很迷茫。此前接受《福建日报》采访时他说，“刚开始时心里很矛盾，这个东西该不该做、怎么做，需要有自己的想法。”为此他几乎跑遍全国每个做新能源汽车的车厂。在明确方向后的原ATL团队，即便不知所措，也没有轻言放弃，千里之行，始于足下。

七年之痒实干造就千亿独角兽

从ATL到CATL，行业里普遍对这个团队的评价是：“它的创始人以及他们很靠谱。”宁德时代之所以快速崛起，不可否认是因为其技术实力。宁德时代注重研发，据悉，目前有员工14000多人，其中研发人员有3300多人，占比达23%。宁德时代的动力电池主要是十二五期间的主攻研发的三元锂离子电池，三元锂电池具有能量密度高，成本低廉的特点，这是宁德时代的产品得以被市场快速认可重要原因，目前，这里已经是中国最大的动力电池生产基地。

导电铜箔厚度如果可以从8微米减少到6微米。就可在电芯体积不变的情况下，增大活性材料镍钴锰的用量，使电芯的能量密度提高2%，从而加大续航里程。宁德时代用了3年时间做到了，研发出全球第一台6微米涂布生产设备。这台机器使用200根大小不一的辊轴用来控制铜箔的张力和平行度。其难度在于，所有的辊轴必须要保持绝对水平，任何一根有偏差，都会造成铜箔断裂。这些辊轴的圆度和圆柱度公差要求在3微米范围内，堪比火箭核心部件。

而要组成电池中最核心的部分——电芯，接下来的难关则是要将涂满活性材料的6微米铜箔与绝缘膜卷绕在一起，同样由宁德时代自主制造的能够适应6微米铜箔的高速卷绕机完成。于此之外，宁德时代的电池还要历经国际最高标准的590℃高温火烧，浸水、喷淋、高空冲击的检验。甚至国际上认为太过严苛、不做硬性规定的、8毫米钢针刺穿3个电芯的人为短路模拟测试，在这也没有缺席。

赢得宝马订单助攻从质变引发量变

常言道：从量变到质变。但我想这句话反过来说或许更适合宁德时代。2014年上市的华晨宝马首款高端纯电动车“之诺1E”，其动力电池系统正是宁德时代和宝马共同开发，并由宁德时代制造的。使其成为宝马在大中华地区唯一的一家电池供应商。

虽然由于种种原因造成之诺1E销量并不高，但通过这次合作，宁德时代获得了宝马的认可，成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。宁德时代通过对宝马方面要求的800多页技术要求规范的消化吸收，也因此大大提升了技术水平。

宁德时代这次与“巨人”的握手是具有质变意义的，有了宝马的“助攻”，由此成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。宁德时代顺利拿下宇通、北京普莱德的订单，这两家公司也是真正将宁德时代推向整车产业配套范畴。为其后期进阶之路奠定了坚实的基础。

不到一个月之前，宁德时代迈向国际市场的征途更进了一步，其在柏林总理府与德国图林根州州政府签署了一份投资协议。根据协议内容，宁德时代将2.4亿欧元(约折合18.7亿人民币)在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。电池生产基地制造的产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名车企配套。

当时的国内动力电池行业，比亚迪一枝独秀。比亚迪一直以来作为整车制造商，其自给自足，封闭式的生产供应模式，让宁德时代找到了壮大的契机。而后，在国家政策支持以及获得国际大厂认可等利好因素加持下，截至目前，与宁德时代和合作的车企有宇通，吉利，金龙，江铃，本田，长安，北汽新能源，大众，戴姆勒，宝马，东风，雷诺日产、广汽，上汽。可谓是主机厂的半壁江山都与宁德时代建立了合作关系。拥有如此雄厚实力，宁德时代被评为独角兽企业，上市估值超过千亿也不足为怪了。

形势趋紧机遇与挑战并存

不可否认的是，国内动力电池企业目前的市场优势，离不开政策的强力支持。2016年，政府要求电池企业必须满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》并进入相关企业目录，而采用目录外电池的新能源汽车无法获得补贴。外资电池企业被排除在外，导致宁德时代等国内有优势的电池企业供不应求。对于中国本土的电池商来说，好日子可能很快结束。最迟在2020年将放开对电池市场的保护。

比亚迪谋求改变国内竞争将加剧

此前的中国“电池老大哥”比亚迪在被宁德时代逆袭之后不再固守磷酸铁锂电池，并且做出了对应的改变，一是在青海建设了产能规划高达24Gwh的三元锂电池工厂，二是直接拆分比亚迪电池业务，成立独立电池公司，三是对外开放电池出售业务。青海工厂已经于今年7月19日投产，明年达到最大产能。电池业务拆分也已经在紧锣密鼓的操作之中，计划今年年内就将完成。电池外售业务则已与首个合作伙伴长安汽车签约，按照比亚迪的实力，合作伙伴的数量今后不会停留在一个。

而国轩高科、比克、天津力神等一批“准头部”国产动力电池生产商也在迅速发展。例如，天津力神已经在苏州设立的21700生产线，或将在明年年初推出与特斯拉Model3同款容量规格的5AH21700电芯，其技术研发投入不容小觑。

政策红利即将到期外企渴望分得蛋糕

就在比亚迪和宁德时代之间竞争进行得不可开交的时候，日韩电池企业已经对中国市场虎视眈眈。事实上，尽管搭载韩系电池无法获得补贴，但在工信部今年4月中旬发布的第307批新能源车型申报目录中，已经出现了搭载韩系电池的东风悦达起亚插混车的身影。同时有消息称，已有中国汽车厂商与韩国LG化学进行洽谈，拟采用它们的产品。日韩电池也已经启动了在中国的扩产计划，而且松下表示其正在考虑与特斯拉合作在中国建一座超级工厂。

曾有某位合资车企高层表示：“相对而言，企业还是倾向于采购日韩电池，因为成本更低，稳定性更可靠。中国确实有做得好的企业，但是成本很难下去。”简单来说，很多车企与宁德时代的合作并非具有“排他性”，后期极有可能在后续寻求更多的电池供应，以规避单一供应商所带来的风险。

新出行点评：

不可否认的是，宁德时代与日韩同行还存在着工艺与品质上的差距。就目前来看，宁德时代如果研发、产能提升的目标如期实现，其未来会进一步看好。但据资料显示，宁德时代的产能利用率则从2015年开始持续走低，看来除了新能源补贴退坡与国内外强有力的竞争对手等外部因素外，自身在产能扩张的模式之中如何做到最优化从而避免潜在危机，是关乎其能否在全球市场迅速立足的一大考验。