电池是新能源汽车发展命门

新能源车核心部件动力电池存在造价高、高级材料依靠进口、循环寿命短、能量密度低、设计工艺水平低、没有检测设备等多种技术和应用问题，这也是新能源汽车产业化一直举步维艰的重要原因。对我国的新能源汽车产业来说，应以电池为依据来规划电动汽车发展，加大电池产业的规范和引导，加快建设标准体系和检测评估体系。

电池决定电动车命运

工程院院士杨裕生近日表示，“电池是决定电动汽车性能的第一要素。“关于‘十二五’产业化任务，就是要用好和提高现有的各种电池，首先应大力发展微小型纯电动汽车。”

中国汽车技术研究中心副主任吴志新向我们表示，过去十年，汽车企业的节能与新能源汽车战略与国家战略没有完全合拍，价格和成本已经成为新能源汽车市场化的最大障碍。其中，电池成本价格决定电动汽车的命运。

工信部电子信息司副司长赵波介绍说，目前国内企业的电控、电池、电机领域，在满足新能源汽车大规模商用方面还有很大差异。尤其是新能源汽车的电池问题，现有电池技术的可靠性、稳定性不足以及产品循环寿命不长等因素都影响了新能源汽车的发展。

而在工信部电子信息司电子技术处处长彭红兵看来，电池的标准体系和检测评估体系的建设，是支撑行业发展的基础，但目前是相对薄弱环节。

电池难题突破至少需要5-10年

新能源车核心部件动力电池存在造价高、高级材料依靠进口、循环寿命短、能量密度低、设计工艺水平低、没有检测设备等多种技术和应用问题，这也是新能源汽车产业化一直举步维艰的重要原因。

据了解，目前国内主要动力电池产品50%用于出口，2012年预计销售额可以达到40亿美元。国内的四强企业为力神、比亚迪、比克、ATL，这几家聚集度比较高，占国内份额的36%。

彭红兵表示，未来消费领域锂离子电池市场规模可以达到接近300亿美元，动力领域的市场规模也是接近300亿美元，储能可能会更多。“预测机构的数据比较多一些，我们比较理性一点，大概在800亿到1000亿美元之间。”

尽管市场蛋糕巨大，但电池关键技术未能突破，能量密度不高直接导致了新能源汽车续航里程短的致命伤。学术界普遍认为，动力电池的能量密度到达250-350瓦时/公斤时，新能源车才能大规模产业化。而目前国内各种不同技术路线的动力电池能量密度只在100瓦时/公斤左右。

“有些企业急功近利，追求短期的利润，在深层次的研究方面不够充分；其他的包括关键材料、装备等等的水平，特别是涉及到动力电池行业，安全性、可靠性方面，还没有开展更多深入研究。另外，标准的检测体系目前相对比较紊乱。”彭红兵说。

业界一般认为动力电池技术的突破至少需要5-10年的时间。目前私人消费市场环境尚未成熟，在选择过渡阶段时期的技术路线时，电池生产商和整车商各自为战，自行发展;而市场方面则主要靠政策“吃饭”。

深圳沃特玛电池公司总经理李瑶表示：“技术选择不那么绝对重要，国内还是一致倾向做锂电池。”

虽然电池技术需要革命性的创新，但国内电池产业却发生了产能过剩、炒概念借壳上市的乱象。“现在做电池的真正赚钱的很少。投手机电池的一般投几亿到十几个亿，可是现在做电动车电池的，少于20亿说不出口，这种市场环境下(指动力电池的大规模投资)，产能投入能不过剩?”河南环宇集团董事长李中东表示。

“浮躁是企业界的问题，政府和学界也有这个问题。”中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世直言不讳。