动力电池产业的发展还需要一些时间

距2018年新能源汽车补贴政策的实施还有大约两个月的时间。新能源汽车补贴政策提前退坡也标志着普惠式补贴政策时代的结束。总的来看，车企想要获得最高档新能源汽车补贴变得越来越难，补贴对于新能源汽车产业发展的影响正在被逐渐弱化。

当前阶段，新能源汽车补贴政策对于车辆所装配电池能量密度的要求进一步提升。特别是在纯电动乘用车方面，当前160Wh/kg的能量密度门槛已经成为车企拿到最高补贴的最大阻碍。动力电池作为新能源汽车的重要零部件，占了新能源整车成本的较大比重，而补贴所需的能量密度指标却是动力电池最直接的核心要素之一。车企向电池企业转嫁成本压力的同时，又对电池企业产品提出了更高的要求，电池企业的压力可想而知。

动力电池应用分会研究部统计数据显示，2017年为车企供货的动力电池企业有90余家，而2018年前两月供货的动力电池企业数量仅有30余家。电池中国网认为，电池企业供货数量减少，一方面是电池产业竞争激烈，且回款周期较长，不少动力电池企业暂时退出了动力电池市场；另一方面是由于电池企业为适应车企调整，被迫对生产计划进行调整，现阶段出现一定的产能真空期。

业内人士表示，目前动力电池业利润率较低，动力电池市场板块的利润率有向传统制造业靠拢的趋势，未来极有可能保持在10%左右，动力电池产业较高的投入以及较低的回报，导致部分电池企业正在向利润率更高的细分业务板块转型。

电池中国网认为，当前在行业的巨大压力下，电池企业的选择变得更加理智。近年来动力电池市场的崛起，已经使原有的电池产业结构出现了巨大改变。原本盘踞在细分市场的电池企业在动力电池市场崛起的冲击下，在业务上做出了很大的调整，一些锂电池细分市场出现了新的发展机遇。面对当前动力电池市场“赔本赚吆喝”的市场大趋势，暂时放缓动力电池业务对于一些企业是较为明智的选择。

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据电池中国网了解，为应对新能源汽车补贴政策能量密度上调的影响，电池企业都在积极从技术创新和新材料的应用上采取应对措施，并拓宽其它降成本渠道。从目前电池企业的应对措施来看，大致分为两种方法：一是更换电芯的材料体系，使用NCM811/622或者NCA材料，提升电芯的能量密度；二是在原有电芯的材料基础上走高压路线，提高电芯的带电量，从而提升电池的能量密度。

业内人士表示，当前阶段电池企业选择何种技术应对方案，主要与企业原有电芯的生产工艺相挂钩。目前来看，走圆柱电芯和软包电芯技术路线的企业，倾向于更换电芯材料；而走方形电芯技术路线的企业更青睐于走高压路线。圆柱电芯生产工艺相对成熟稳定，更换材料后圆柱相较于方形、软包电芯更容易实现电芯的批量化生产，产品的品质也更有保障。软包电芯更换材料体系后，在比能量方面占优，国内软包电芯已经可以达到300Wh/kg，250-280Wh/kg的软包电芯产品即将迎来量产，软包电芯更换材料体系受益更为明显。而方形电芯在成组上有着圆柱电芯和软包电芯不具备的独特优势，一般情况下，圆柱电芯和软包电芯在成组上需要添加更多的结构件，这使得单体能量密度较高的圆柱和软包电芯在成组效率上略低于方形电池，因而当前阶段方形电池企业不需要迫切追求更高的电芯比能量，从而选择更为稳妥的提升电压的解决方案。

同时有业内人士也对电池中国网表示了自己的担忧，尽管新能源汽车补贴政策要求提升能量密度的做法，目的在于提高补贴门槛，使部分中低端车型和最高档补贴脱钩，细化新能源汽车市场，助力产业发展，但依然给企业带来压力和不可控的运营风险。对于电池企业而言，调整研发计划赶上政策红线已经成为悠关企业生死存亡的硬指标，短期内整个行业都在向高比能量电池发展，会造成电池企业不可控风险的直线增加。从目前市场反应来看，多数电池企业在去年12月推出的电芯新品都不能满足160Wh/kg的高档补贴红线，这些新产品将会很快丧失市场竞争力，企业必须从现在就去应对2019年补贴政策。这样算来留给电池企业的研发周期可能不到一年的时间。另一方面，2018年电池产品装到车上的反馈周期可能会更短，这样就会导致未来产品基本没有吸取工况状态下的产品反馈，一些电芯设计上的问题可能会在几代后暴露出来，而一旦这样的问题如果出现的话，对于电池企业来说将是致命的。而这样的研发状态在目前电池企业中是普遍存在的，形成了一种另类的“技术断代”。

电池中国网认为，产业发展需要遵循逻辑，需要保持谨慎和理智。同时补贴政策调整上应该更具延续性，提前告知电池企业调整方向，让电池企业的技术调整更具有方向性，而不是让企业“捕风捉影”，在政策出台后才进行针对性的技术调整。总的看来，动力电池产业已经取得了长足的发展，但想要长期健康的良性发展还需要给电池企业留出时间，设有提前量。