钜大LARGE | 点击量：237次 | 2023年10月24日
电动汽车掀起涨价潮，揭开锂电产业链博弈的现状及走向
最近，新能源产业最热闹的事情，莫过于电动汽车纷纷涨价，从TSLA到比亚迪，从小鹏到理想，从零跑到五菱宏光，颇为壮观。
在锂电上游材料价格持续上涨一年多之后，年初至今的碳酸锂价格猛涨，终于成为最后一根稻草，把这一轮锂电产业链价格博弈推向了高潮。
从上游材料到中游锂电，再到下游电动汽车，全面的价格调整已经拉开帷幕，现状如何？又将走向何方？
01、上游材料的涨价情况
这一轮锂电上游材料价格上涨，始于2020年下半年，但由于过去两年锂电公司产量存在一个利用率及良品率提升的过程，因此在上游材料价格上涨初期，锂电公司依靠自身生产效率提升、前期长单锁定等手段可以适当消化上游材料成本压力。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
但是，这种自我消化能力终归有个极限。
从去年年中开始，这种抵消用途开始下降，上游材料成本上涨开始给下游锂电公司带来真正压力，表现为部分锂电公司开始局部涨价。
当然，不同锂电公司抵抗上游材料成本压力的能力不同，像CATL这样的龙头公司，在技术、客户、产业链合作、供应链管理等方面具有更大优势，因此其抵抗上游材料成本压力的时间会更久，较高毛利率的维系时间也更长，直到今年初才反映为真正压力。
所以，从去年年中开始的上游材料价格涨幅，更加有意义，这个期间的材料成本涨幅直接转化为了下游锂电公司的成本压力，其他因素的干扰已经变弱。我们看到的产业链景象也确实如此。
因此，我们重点分析去年年中开始的价格变动情况。
具体数据来看，去年七月初至今，碳酸锂涨幅约500%，氢氧化锂涨幅约400%，三元材料涨幅约130%，磷酸铁锂材料涨幅约220%，电解液涨幅约40%，负极材料和隔膜价格也略有上升。
总体而言，去年七月初至今，磷酸铁锂电池四大材料成本（不含税，下同）从约0.32元/Wh上涨到约0.64元/Wh，三元电池四大材料成本从约0.40元/Wh上涨到约0.76元/Wh，平均涨幅90%-100%。
基于材料成本的大幅上涨，不同公司、不同规格的电芯综合成本涨幅会存在一定差异，但涨幅基本在65%以上，目前磷酸铁锂方形电芯综合成本超过0.78元/Wh，三元方形电芯（523）综合成本超过0.94元/Wh。
02、中游锂电池的涨价情况
受到上游材料成本的持续冲击，不同锂电公司、不同类型、不同型号、不同合作深度、不同商务条款对应的锂电池涨价情况都不太相同，时间节点也有所不同。
总体上，去年年中至今，磷酸铁锂电芯价格从约0.60元/Wh（不含税，下同）上涨到目前约0.90元/Wh，上涨约0.3元/Wh，涨幅约50%；三元电芯价格从约0.70元/Wh上涨到目前约1.10元/Wh，上涨约0.4元/Wh，涨幅约57%。
综合而言，去年年中至今，电芯销售价格涨幅50%-60%，而四大材料成本涨幅90%-100%，电芯综合成本涨幅在65%以上。
电池成本涨幅仍然大于电池销售价格涨幅，锂电池公司仍然面对一定的成本压力，后续还有进一步提价的可能。
当然，不同锂电公司面对的成本压力存在差异，涨价动力也有所不同。
03、下游电动汽车的涨价情况
在锂电池大幅提价的背景下，毛利率普遍偏低的电动汽车行业同样面对较大的成本压力，结果必然是跟随涨价。
按照上述锂电池价格涨幅（磷酸铁锂电芯上涨约0.3元/Wh，三元电芯价格上涨约0.4元/Wh），我们选择几款具有代表性车型的涨价情况，并结合其带电量来评估其涨价幅度。
为了更具可比性，这里不考虑预期中的补贴退坡因素（近年电动汽车销量快速上升，正常情况下电动汽车公司可以通过规模化来消化补贴退坡因素，而不应该完全依赖于材料成本下降）及其他非锂电池成本涨价因素。
TSLAModel3（后驱动）：价格从去年25.6万元上涨到目前28.0万元，涨幅2.4万元；配套60KWh磷酸铁锂电池，对应消化电池成本0.40元/Wh，高于磷酸铁锂电池价格涨幅。
TSLAModelY（长续航）：价格从去年34.8万元上涨到目前37.6万元，涨幅2.8万元；配套78.4KWh三元电池，对应消化电池成本0.36元/Wh，和三元电池价格涨幅基本持平。
小鹏P7（480G）：价格从去年22万元上涨到24万元，涨幅2万元；配套60.2KWh磷酸铁锂电池，对应消化电池成本0.33元/Wh，和磷酸铁锂电池价格涨幅基本持平。
小鹏P7（670G）：价格从去年25.7万元上涨到27.3万元，涨幅1.6万元；配套80.9KWh三元电池，对应消化电池成本0.20元/Wh，低于三元电池价格涨幅。
理想ONE：价格从去年33.8万元上涨到34.98万元，涨幅1.18万元；配套40.5KWh三元电池，对应消化电池成本0.29元/Wh，低于三元电池价格涨幅。
可见，不同车企的涨价幅度相有关电池的涨价幅度有一定差异，但多数情况下电动汽车涨价幅度没有弥补上游电池价格涨幅，而且还有部分电动汽车尚未提价，电动汽车仍然面对来自材料成本方面的较大压力。
此外，假如再进一步考虑补贴退坡因素和非电池成本上涨因素，电动汽车公司的成本压力更大。
换言之，电动汽车总体上还有进一步涨价的要。
前几日，理想汽车李想曾在微博上吐槽，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上都立刻宣布了涨价。还没涨价的品牌，大部分是涨价幅度尚未谈妥，等谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的力度非常离谱。
这或许正是当前锂电产业链价格博弈现状的真实写照吧。
总体上，目前上游材料成本涨幅大于中游锂电价格涨幅，中游锂电价格涨幅又大于下游电动汽车价格涨幅，价格涨幅在往下游传导过程中不断被削弱。
究其原因：一是下游议价能力更弱，二是下游在主动通过提高产量利用率、良品率、规模化以及供应链管理来抵消上游成本压力，三是下游也在被动牺牲毛利率，四是终端电动汽车在近年销量增速良好背景下刚开始试探性涨价，还有待消费者验证。
目前，上游往下游传导过程中，下游涨幅仍然低于上游涨幅，产业链成本压力仍然明显，因此在上游材料成本高企的背景下，不排除中游锂电池和下游电动汽车进一步涨价，以抵消各自面对的来自上游的成本压力。
