钜大LARGE | 点击量：531次 | 2022年06月23日
我国电池杀入欧美后花园
锂电池的起源并非我国，但国内肥沃的土壤，却使得锂电池得到了充分地成长。
1991年，日本索尼开发出第一款商业化的锂电池；1996年，日产成功研发出第一辆搭载圆柱形锂电池的电动汽车PrairieJoyEV；2008年，TSLARoadster成为首辆使用锂电池的商用汽车……
总的来说，锂电池早期的发展应用并没有扩散到国内，以至于前十年的动力锂电池历史，大部分都是日、韩、美的故事。
但自2010年，国务院确定新能源汽车等七大战略新兴产业以来，后面十多年的时间，CATL、比亚迪、中创新航、国轩高科等公司借着政策的东风，顺势快速地成长起来。
时至今日，步步为营的打法，令我国进一步成为世界动力锂电池强国。但不能忘记的是，这十几年的动力锂电池发展，却远没有想象中的那么简单。
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我国动力锂电池市场保卫战
毫不夸张地说，早期的我国动力锂电池行业，就像是一个草台班子，不仅很弱，而且还要遭受来自外国的恶意专利霸凌。
而故事的开始，要从一家名叫"魁北克水电"的加拿大水电公司说起。
魁北克水电，加拿大最大的电力公司，也是加拿大的第二大公司。
在动力锂电池的发展早期，美国德州大学的古迪纳夫教授发明了磷酸铁锂电池。因缘际会之下，古迪纳夫教授将该技术授权给了魁北克水电，使其成为了最早一批获得磷酸铁锂电池专利的公司。
1997年，磷酸铁锂电池"三巨头"美国威能科技、加拿大魁北克水电、美国A123系统开始在全球范围内申请磷酸铁锂专利，妄图挟专利以控制全球磷酸铁锂的发展，并从中获利。
2003年，魁北克水电向我国国家知识产权局申请专利，其专利要求几乎覆盖了磷酸铁锂电池的所有制造技术。
2005年，威能科技和A123开始在我国设厂生产磷酸铁锂电池，磷酸铁锂正式打开我国大门。而从这时开始，相关的专利也就成为了我国动力锂电池产业头上悬着的一把利剑、一道枷锁。
据了解，彼时的加拿大魁北克水电，依托CN100421289C等专利，提出了不少无理要求，包括：国内磷酸铁锂生产厂商需经由他们授权，入门费用1000万美元，每生产一吨磷酸铁锂至少要支付2500美元专利使用费……
毫无疑问，这种专利流氓漫天撒网、跑马圈地的做法，极大地限制了我国电池工业的发展，各大电池公司甚至很难发展出自己的核心竞争力。
牵一发而动全身，没有动力锂电池技术的支撑，新能源汽车产业的发展就会受制于人，然后再次落入我国燃油车时代的境遇，更不要去谈什么我国汽车崛起之类的话。
或许也是意识到了问题的严重性，2009年的时候，我国电池工业协会对加拿大魁北克水电公司的磷酸铁锂相关专利提出无效请求，国家知识产权局专利复审委员会经审理宣告其专利无效。
至此，我国动力锂电池产业得到了一次喘息。然而好景不长的是，接踵而至的三元锂电池战事，再次给我国动力锂电池行业蒙上一层阴霾。
2010年前后，在国家一系列强力补贴的推动下，我国冒出了近1500多家电池公司。包括今天的业界大佬，成立于1995年的比亚迪、国家队中航锂电（中创新航）、2011年组建的CATL等。
然而值得一提的是，2014年以前，我国动力锂电池公司大部分都在生产磷酸铁锂电池，但有关三元锂电池的技术积累，却是少之又少。
据了解，三元锂电池的核心技术大多掌握在美国3M公司、荷兰优美科、德国巴斯夫等公司手中，他们又将专利授权给了松下、LG化学、三星SDI这些日韩系公司。
所以，在国内三元锂电池技术积累不足，比亚迪"避战"潜心研究磷酸铁锂电池，CATL也没有现在无敌之势的的情况下，日韩电池厂商钻了个大空子。
2015年之后，三元锂电池战事正式打响。三星SDI在西安，LG化学在南京相继建好了厂，为了独占广阔的我国市场，韩系电池厂商们还搞起了价格战。
要了解，当时电池的生产成本普遍在2.5元/wh左右，但为了快速占领市场，韩系电池厂商们却是将电池出厂价降到了1元/wh，赔钱出售。
如此杀敌一千，自损八百的做法见效很快。不久之后，国内60%左右的新能源乘用车都选择三星和LG作为供应商。就连以前采用磷酸铁锂电池的大巴客车，也开始转向韩系公司。
有关LG新能源和三星来说，赔钱当然不是目的，其野心在于控制我国动力锂电池市场。假如垄断形成，不仅我国新能源汽车产业会受制于人，甚至还会被掠夺掉更多的财富。
就在我国动力锂电池公司节节败退之时，国家祭出了大杀器——"白名单"。
2015年十月到2016年六月，工信部持续公布了四批动力锂电池公司目录。如此白名单的用途也很简单，让政府补贴和其挂钩，整车厂想要拿到财政补贴，就必须用白名单上公司供应的电池。
结果显而易见，LG新能源也好，三星SDI也罢，韩国电池厂商在国内市场"逞威风"的情况不见了。更何况当时还处于"萨德事件"的发酵期，政治因素的影响下，韩企也很难掀起什么风浪，韩系车也是相同。
白名单的效果出奇的好，政府也极大地利用这一工具推动动力锂电池技术的发展，包括产量不足的电池厂商不给予补贴、续航能力低于150公里的车拿不到补贴等。
如此"限之以法"，为我国动力锂电池公司带来了4年发展期；"诱之以利"，则大大推动了电池厂商的积极性。
多年的基础打下，尽管2019年工信部发文正式废止了相关白名单，日韩公司也随之卷土重来，但此时的CATL和比亚迪已经成为了雄霸一方的大人物；哪怕再来一次价格战，胜负犹有未知。
全球遭遇战，美丽的陷阱？
再之后的事件走向就已经非常明朗，虽然LG新能源会在装车量榜单中时不时的露个面，但其威胁性真的要小上很多。至少在我国市场中，所谓的中场战事，已经成为国内电池厂商之间的"内战"。
比亚迪凭借自身的整车业务承接，再加上刀片电池的安全性，受到业界的广泛认可。CATL则以全方位布局，以及"广撒网"的态度，和各大车企都有业务连接，利益的雪球越滚越大。
再加上中创新航、国轩高科、蜂巢能源等二线动力锂电池公司的前赴后继，此时的国内动力锂电池市场份额，已经基本上"固化"。
诸多原因下，电池公司们有关增量市场的渴求愈演愈烈，一场角逐国际市场的遭遇战，在所难免。
不得不说，LG新能源、SKon、松下等日韩电池厂商，因为国际市场上的先发优势，占据了大部分除我国以外的动力锂电池市场份额。
然而，作为三大车市之二的北美市场和欧洲市场，其蛋糕之大，显然不会由日韩两系电池厂商独吞。更何况，所谓一家独大的局面，也不是国际市场希望看到的局面。
不久前外媒传来消息，CATL即将在美国兴建的电池厂，已经进行到审查的最后阶段。据了解，该厂将投资50亿美元，目标年产量高达80GWh，为TSLA、宝马、福特等车企供应产品，落户地在肯塔基州或南卡罗来纳州。
当然，除了CATL之外，国轩高科、远景动力等电池厂商也纷纷开启了出海战略。而且不仅仅是在美国，欧洲市场上也开始有国内的电池公司进行布局，CATL在德国的厂获批，就是一个很好的证明讯号。
然而事情远没有那么简单，出海建厂看似是"出人头地"的一种表现，却也危机四伏。尤其是在新冠疫情发生之后，地缘政治加剧的情况下，远赴欧美，并把资源真金白银地投在当地，风险不低。
日韩电池厂商的遭遇，或许可以引以为鉴。
今年三月，韩国媒体报道称，"韩国电池厂商，正受到美国公司的霸凌"，LG新能源、SKOn等韩国公司，在赴美投资建厂的过程中，均被相关车企要求"共享核心技术资料"。
据了解，LG新能源计划和通用汽车建立电池合资公司，并在美国设立3个厂。但在谈判过程中，通用汽车以"为了确认电池的安全性"为由，向LG新能源索取和电池稳定性直接相关的电池输出实验数据。
SKOn在和福特汽车协商电池合资计划时，也被要求共享电池密度相关的技术。尽管SKOn表示，因韩国《产业技术保护法》技术难以共享，福特却是直接访问了韩国产业资源通商部，要求证实SKOn的说法具备法律依据。
不难发现，在海外地区，想要借助当地车企的力量去合资建厂，并不一定就能获得双赢。这其中，除了各种利益的分配，还存在一些政治因素潜藏在细枝末节。
恰似不久前，美国SEC再次将88家中概股列入预摘牌名单，其中包括京东、拼多多等公司。截至到现在，该"预摘牌"名单上的中概股数量，已经上升至105家，包括蔚来、小鹏、理想等炙手可热的造车新势力。
平心而论，如今我国动力锂电池公司的身份，在国际市场中的处境，真的会有想象中的那么好吗？
去年十月，CATL授权现代摩比斯CTP技术，开创了"技术换市场"的先河；然而计划赶不上变化，如此零和博弈下的国际环境，属于我国电池厂商的路，怎么可能就一帆风顺。
事实上，"技术换市场"的契机一直都在，但机遇和风险并存，渴求的越多，也就遭受到同等规格的暴风雨。赚聪明钱谁都想，但此时此刻，保持清醒尤为重要。
自今年开年以来，动力锂电池的上游原材料价格就一直居高不下，以至于大部分新能源车企都开始了涨价削减成本。作为动力锂电池产业链重要的一环，CATL、国轩高科等电池厂商，也是在第一季度的财报中，陷入到"增收不增利"的怪圈。
假如从这个角度出发，国内的动力锂电池行业和新能源汽车行业，正在遭受着前所未有的时代挑战。可以佐证的是，去年人们讨论起动力锂电池行业时，说得最多的可能是产量扩产问题；而现在，讨论最多的便是原材料价格什么时候回归正常。
可是话又说回来，有困难就只能故步自封，不去寻求更多的成长吗？
答案显然是否定的，尽管我国动力锂电池的"技术换市场"之路不可能事事顺心，但有理念的我国电池厂商必定能够找到平衡，在遍布荆棘的前行之路上，明辨陷阱，以实现自己的价值。
所谓欧美"后花园"，闯它一下又何妨呢？
