钜大LARGE | 点击量：893次 | 2022年06月22日
我国动力锂电池超速：从被碾压，到称霸全球
1987年夏天，时任国家经委副主任到上海大众视察时，当着中德双方人员的面，发出警告："假如在我国生产的零部件比例不能顺利提到40%，我们就关掉上海大众!"
可辗转二十多年后，国内乘用车的国产化率仍然裹足不前。根据《2013年产业蓝皮书》中称，2011年我国品牌乘用车的公司利润，95%以上被合资公司赚走。一方面是海外车企授权合资车企生产时，要收取高额技术转让费，另一方面是在零部件采购方面赚取了高额利润。
汽车强国的前提是零部件强国。实践证明，在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国传统零部件产业依然存在"低、散、弱"的短板。我国汽车产业的前途在何方？
答案是新能源汽车。自2009年一月"十城千辆"项目启动后，短短十年余载，新能源汽车产业链的重洗为我国换来了一个坐上牌桌的机会。
差别于传统汽车，新能源最核心的技术在于"三电"，即电池、电机和电控。得益于丰富的稀土资源，我国已成为驱动电机生产大国，以大洋电机、精进电动、上海大郡、中车株洲所、联合电子等为代表的我国电机供应商，生产的驱动电机技术多项指标已经达到国际先进水平。目前，仅有少数乘用车采用外资公司的电驱动系统。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
电机和电控被业内关注的相对少一些，而电池是新能源汽车的"心脏"，在整车成本中占比40%以上。在全球新能源爆发式上升的当下，业内人士直称"得电池者得天下"。
全球新能源产业发展对电池的需求趋势
2021年五月，美国总统拜登在密歇根州福特厂内发表演讲时表示，"电动汽车是‘汽车工业的未来’，而我国在这场竞赛中‘领先’。"。拜登口中的"领先"也瞄准了动力锂电池，"我国供应了全球80%电动汽车电池!他们不仅在我国制造，还在德国和墨西哥制造，然后出口到全世界。"
从没有存在感，到成为全球霸主，我国动力锂电池产业的背后到底经历了什么？
01"电池双雄"行走江湖
在新能源汽车发展初期，电池由于成本高、续航里程低并不成气候。彼时，我国政府开始扶持新能源汽车发展，从2010年起，大量补贴政策喷涌而出，动力锂电池的产业链配套逐渐起步。
不过尴尬的是，当时国内一个能打的电池厂商都没有。绝大多数的补贴，最终都被韩国电池厂赚走了。
2010年前后，我国动力锂电池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韩早已做到90%以上。当时，LG化学一口气拿下了上汽、一汽以及长安的订单，这三大国企占了当年国内销量的60%。
不仅生产效率上悬殊，相比国内主流的磷酸铁锂，日韩主推的三元锂电池路线，能量密度优势明显，而我国在这方面的技术积累几乎为零。就这样，松下、LG化学、三星SDI等日韩电池厂商在各方面都碾压我国公司。
电池是新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，假如搞不定电池，当年在燃油车产业技术换市场的铩羽而归，似乎又将在新赛道上重演。
不过，我国人从未灰心，而是在等待一个机会。转折点出现在2015年，一份"白名单"把
占有国内市场60%的LG、三星等外资公司直接拦在了我国市场的大门外。政策的倾斜加上产量扩张的时间差，为我国电池公司的发展创造了一个绝佳的窗口期。
CATL的崛起是最典型的案例。2011年，曾经创办ATL的曾毓群，看准了机会再度创业，将ATL的汽车动力部门单独剥离出来，回到老家福建宁德，成立了CATL。
同年，宝马和一家国内公司的动力锂电池合作项目告吹，转而寻找新的供应商。继承了ATL服务苹果相关相关经验的CATL吸引了宝马总部的注意力，不过合作的前提是，CATL要啃下宝马给的800页德文技术文件。
拿到标注着各种需求和参数的文档，CATL和宝马的工艺专家一道花时间吃透。2年后，CATL成功打入宝马供应链，一战成名。
另一家我国电池厂商，比CATL出道更早。早在1994年，28岁的王传福就带着工人们挤在深圳的一间民房里，开始生产日本人淘汰的镍铬电池。因为买不起自动化生产线，王传福就用"夹具+人工=机器手"的思路打造了一条半自动化生产线。很快，比亚迪就以人海战术成为我国第一、世界第四大电池生产商。
2003年比亚迪成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。早期，政策偏向于商用车，安全性、循环寿命等优势更好的磷酸铁锂长期霸占动力锂电池"王座"，其份额甚至高达70%以上。而以磷酸铁锂电池作为核心产品的比亚迪，成为了当时国内动力锂电池行业老大。
随着私家车市场的逐步崛起，电池的技术路线发生了改变，磷酸铁锂电池续航低的劣势开始显露，三元锂开始高歌猛进。相比比亚迪坚定押注的磷酸铁锂，CATL两边都下注，但更倾向于三元锂。
至此，我国的电池双雄已经走出了规模化道路，把国外一大片公司打得"丢盔卸甲"。至2017年，CATL顺理成章地取代了松下、LG化学、三星SDI等国外厂商，以11.84GWh的销量成为全球动力锂电池销量冠军，并在汽车零部件领域为我国摘得第一个"世界冠军"。
而一个围绕CATL的"一超多强、群雄争霸"局面，正一步一步建立起来。2018年，全球动力锂电池装机量为92.5GWh，排名前十的电池公司分别是CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、国轩高科、力神、孚能和比克。全球动力锂电池Top10中，算上远景AESC，我国占据了7席。
短短十年，我们终于凭着一张燃油车时代的站台票，挤上了新能源时代的列车，并且还坐上商务舱。
02使命完成，进入开放的厮杀
当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完成了。
2019年六月，在业内存在近4年的新能源汽车动力锂电池"白名单"正式取消。从保护到开放，松下、LG、三星将在国内市场毫无阻碍。
2018年七月，南京江宁滨江开发区和LG化学签约，计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力锂电池项目；在2019年十月，LG化学在南京投资20亿美元的动力锂电池项目实现量产后，2020年又追加5亿美元，建设圆柱形汽车动力锂电池，产品除了供货TSLA外，还有望给宝马供货。
这倒逼了国内动力锂电池厂商加快电池科技的研究，以更高水准的产品和全球的动力锂电池巨头进行公平竞争。
2020年，事情起了微妙变化。数据显示，LG化学装机量在2020年一季度反超CATL，夺走全球霸主地位，这种反超势头一直维持到七月。这其中，一部分得益于TSLAModel3的订单（LG化学为其供应21700圆柱形电芯），一部分是2020年欧洲新能源汽车市场坚挺，销量反超我国市场，成为韩系厂商崛起的关键。
在全球电池厂商中，LG化学是颇为激进的一家公司。为了超越CATL，近两年来，LG化学更是顶着巨额亏损，在全球范围内大规模投资建厂，计划2020年扩大产量至110GWh（作为比较，松下2020年计划产量为52GWh）。为了让LG新能源拥有更好的融资能力，加快公司发展，2020年底，LG化学宣布将LG新能源独立出来。
不过，一味追求规模的LG新能源，"忽视"了产品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙着处理和竞争对手的、调查电池屡屡自燃的原因、因召回承担天价等。
LG召回不断，波及的不仅有雪佛兰Bolt，还有现代Kona，不仅有动力锂电池，还有储能业务。据不完全统计，在不到一年时间里，因为LG电池问题，召回量已经超过30万辆。
韩系电池厂商的"失落期"，也给我国电池供应商腾出了进入韩系车供应链的机会。比如，现代汽车将在我国销售的电动汽车中使用比亚迪刀片电池进行谈判，并提出从2022年起向现代供应电池。这也是继CATL之外，现代汽车和第二家我国电池供应商洽谈合作。
据韩国市场研究机构SNEResearch最新数据，2022年1-三月，LG新能源全球动力锂电池装机量约为15.1GWh，市占率为15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率为22.1%，市占率同比下降了6.2%。
想要反超CATL的LG新能源，无奈只能眼睁睁地看着差距被拉大。成立十年后，CATL市值首次突破万亿关口，成为创业板第一家达到万亿市值的公司，被股民们亲切地称之为"宁王"。
实际上，我国电池公司的反超，也绝非"补贴"和"白名单"能够简单粗暴的概括。在技术创新方面，各家都有自身竞争力的体现。
CATL凭借在结构创新和材料体系上完善的技术布局获得领先的全球竞争优势。CATL首席科学家吴凯在电动汽车百人会中透露了一款麒麟电池，其是CATL的第三代CTP技术的电池。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比TSLA的4680系统可以提升13%。
此外，比亚迪的刀片电池、国轩高科的JTM、蜂巢能源的无钴电池等领先技术，都获得过国际车企的认可，产品配套了其主流车型。
而在我国引领下，磷酸铁锂电池在全球范围内复苏。TSLA开始大规模搭载磷酸铁锂电池。除了现代，大众、雷诺和福特等公司都在考虑采用这一技术。
除了技术领域，我国动力锂电池的产量布局也全球领先，远超日韩欧美国家，规模优势也愈发明显。
为了强化产业链话语权，以CATL为代表的电池厂商还将触角尽力延伸到上游产业链，而不少我国公司还通过参股、包销、自有等方式参和海外矿山的开发，赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的公司。
可以说，在全球动力锂电池TOP10中，6家我国公司、3家韩国公司、1家日本公司已成常态。从最新的SNEResearch数据看，2022年一季度6家我国公司的全球动力锂电池装车量均同比上升100%以上，全球市场占有率也全部提升。
03走向世界，我国公司翻盘
不同于过去的"市场换技术"，我国电池公司做到了"对外输出"，即向海外公司实现技术转让。
2021年十月，CATL和ATL签署交叉技术许可协议，和现代摩比斯签署CTP技术许可和合作意向协议，通过商业合作及许可授权等方式实现技术输出和相应经济价值。
跨国车企们或多或少都已经实现了和我国动力锂电池公司的"联姻"，且整车厂、动力锂电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。
如，大众和CATL合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东；奔驰母公司戴姆勒在和CATL、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。
在经过多年国内市场的磨练后，我国电池厂商正积极参和国际化竞争。"2021年我国销量占全球汽车行业的32%，在电动汽车方面我国的销量占全球的50%。但随着全球电动汽车发展，未来我国电动汽车销量占比可能下降到30%附近，因此要看到全球化的市场机遇。"远景动力我国区总裁赵卫军在日前百人会上称，"作为头部电池公司，海外业务销量要大于50%，而且在不同地区都要有一定的占比。"
全球化是必由发展之路。国内装机量排名前十的厂商几乎无一例外地开始加速扩张自己的国际版图。
快人一步的CATL在德国图林根州的第一家电池厂已经取得了8GWh电芯生产许可（相当于12万辆电动汽车所需的电池），投产在即。在北美，CATL或将斥资50亿美元建厂，为包括TSLA在内的客户供货。
此前，在英国和法国均已有所布局的远景动力，近期计划在美国肯塔基州建电池厂，规划产量30GWh。在此之前，远景动力已为日产和雷诺供货，今年更是拿到了奔驰的订单，计划一同布局欧美市场。
而蜂巢能源、国轩高科等头部的电池厂商则纷纷官宣或以独资或以合资的形式建设电池厂，就近配套欧洲车企。
不过，"国内电池供应商出海仍存在不少困难。"一位不愿具名的汽车行业分析师对车市物语称。究其原因，法律体系的差异，以及国际政治背景等因素，要国内出海公司在合规的路上更加"谨小慎微"，否则出现如电动汽车召回等会处于下风。
但上述人士也强调，国内电池供应商和海外电池厂商在技术层面不存在壁垒，不然也不会有多家国内供应商入围国际车企名单。在他看来，国内电池厂商先要守住本土市场的基本盘，海外扩张可以慢慢来。
我国汽车工业在短短几十年里，走过了西方汽车工业上百年的发展历程。假如没有一场能源革命，我国公司想要原路超车，可能性几乎为零。
而在新能源时代，当发动机和变速箱被抛弃时，国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡，为所有市场参和者开辟了全新赛道。
这是我国在世界汽车产业格局翻盘的好契机。期待更多我国公司能新赛道展现更多"高光时刻"。
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