钜大LARGE | 点击量：544次 | 2022年06月22日
广汽加码动力锂电池布局
面对动力锂电池的价格上涨、供应紧张，整车公司也在谋求全产业链布局。
近日，广州巨湾技研有限公司发生工商变更，新增的多家投资人中出现腾讯系的身影——广西腾讯创业投资有限公司，投资后持有巨湾技研2.2611%的股份，为第6大股东。这引发了外界对这家动力锂电池公司的关注。
巨湾技研成立于2020年九月，是广汽集团首家内部孵化的技术创新公司，今年四月，广汽集团董事长曾庆洪透露，巨湾技研已完成A轮融资，估值达80亿元人民币，将加快资本化运作。
这是广汽集团布局动力锂电池的一个最新动作。从外购电池、合资建厂到扶持新的供应商，再到自研自建，广汽集团这一套组合拳，意在牢牢掌控动力锂电池这一"心脏"话语权。
从外部引入到自研电池
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
缺芯、原材料价格上涨、疫情波及供应链……伴随着新能源汽车的高速发展，车企苦"电池荒"久矣。
大部分车企在电动化起步阶段，CATL动力锂电池都是不二之选，甚至是别无选择，而在供应"最吃紧"的时候，车企甚至要提前支付巨额预付款，要么直接拿真金白银包下生产线，要么"锁量"，若需求量低于约定幅度，则要花钱把量补上。
和此同时，CATL还四面出击，和销量大的车企合资建厂，CATL先后和北汽集团、上汽集团、吉利汽车等国内车企成立过合资公司。
广汽亦不例外。早在2018年七月，广汽宣布和CATL牵手，在动力锂电池领域共同组建两家合资公司。对CATL来说，这可以深度绑定车企，并提前锁定未来的订单。
和此同时，广汽开始加快自研电池厂的布局。今年三月，广汽埃安自研动力锂电池试制线打桩开建，项目总投资3.36亿元，预计于今年年底建成，初期先建设一条中等规模生产线，后期将启动量产线建设。
公司表示，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池公司代工。
显然，自研电池也将成为车企差异化竞争和高端化的一个契机——在前几年的新能源汽车发展浪潮中，先发公司几乎都以搭载CATL电池为"卖点"，但也很快就陷入同质化竞争中。
供应链的多元化布局
按照广汽"十四五"规划，广汽埃安2025年销量目标为60万辆，希望能实现市占率位居新能源车市场前三，至少达到10%。而动力锂电池的供应，成为这一庞大规模的重要支撑。
一边是自研自建电池，一边是加快对外投资，一场纵横捭阖的动力锂电池布局，在广汽加速推进。
早在2017年，广汽传祺首款电动汽车GE3上市后遭遇CATL的电池供应不足，交付受到影响，这引起了广汽的警觉，也成为广汽寻求"二供"的契机。
借此机会，中航锂电（后更名为中创新航）开始"虎口夺食"。2019年开始，中创新航为广汽供应产品，当年为中创新航第二大客户，2020、2021年更是一跃成为广汽集团第一大供应商，并向广汽本田、广汽丰田批量供货配套电池。
广汽几乎一手扶持起了中创新航：过去三年，广汽集团对中创新航的营收贡献分别为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元，占比分别为26.6%、55.1%、51.9%。目前，中创新航正谋求上市，招股书中披露，中创新航对广汽埃安Aion系列的渗透率已超过70%。
还有一家动力锂电池公司也受到广汽青睐。今年二月，欣旺达公布通告称，同意控股子公司欣旺达汽车电池以增资方式引入19名投资者，投资名单中直接或间接包含了理想、蔚来、上汽、东风、广汽等。
目前来看，包括中创新航、欣旺达在内，出货量和CATL还不能抗衡。我国汽车动力锂电池产业创新联盟数据显示，2021年国内动力锂电池公司装车量CATL依然占据半壁江山，中创新航、国科高轩、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等公司分别为5.9%、5.2%、2.1%、1.9%、1.3%。
但是，有了众多车企的鼎力支持，这些公司增速迅猛。据不完全统计，欣旺达近年来在动力锂电池领域的规划投资金额已超600亿元。中创新航则是我国前十大动力锂电池公司中，2019年至2021年间唯一一家每年同比上升率超过100%的公司。
"鸡蛋不能放在一个篮子里"，多元化的供应，意味着广汽动力锂电池有了更可靠的保障。
争夺"心脏"话语权
对汽车公司来说，动力锂电池有如汽车的心脏，是核心技术，主动权自然不能拱手相让。
汽车公司入局动力锂电池产业并非没有先例。此前，比亚迪和长城汽车都已经涉足动力锂电池研发和生产，并分别孵化出了弗迪电池和蜂巢动力两家专门的电池公司。
蜂巢能源不仅为长城汽车供应电池，还将业务拓展到了国内其他车企。弗迪电池也计划单独上市，未来供应范围也将不局限于比亚迪。
目前来看，自建电池很难说可以满足车企自身需求，保证供应链安全至关重要，尤其是对核心技术的把控。同时，也可以通过自研或自建电池，更好地了解动力锂电池生产各个环节、知悉成本，进而灵活和供应商"磋商"。
全国乘联会秘书长崔东树对此分析，作为新能源汽车的核心部件，电池成本约占整车的1/3甚至更高，因此，车企一方面极力摆脱电池供应商一家独大的风险，另一方面，车企也不想给上游供应商"打工"，试图通过多元化方式，培植新的供应商，争夺相应的定价权。
对车企来说，对电池的研究并非一片空白。早在2011年，广汽就开启了电动化和智能网联技术研究应用，并形成了大量的技术成果和人才储备。围绕动力锂电池技术，广汽拥有超过600人的国际优秀研发团队，其中博士超过60位，并拥有业内领先的电池实验室、专业测试场和电池Pack生产车间，具备独立的电池包自主设计和生产制造能力。
广汽集团董办相关人士认为，电池发展至今仍没有到达最终状态，新科技、新技术还在不断涌现，广汽埃安有大量相关技术储备，而技术进步及迭代会继续改善电池的供需关系。
广汽集团对动力锂电池的掌控，只是电气化"觉醒"后的车企的一个典型样本。一度丢失的动力锂电池话语权，正悄然重新回归到车企。
南方日报记者郜小平
