钜大LARGE | 点击量：482次 | 2022年06月24日
TSLA的难言之隐：电池自由
合作的第十年，TSLA和松下逐步"分道扬镳"。
目前TSLA海超级厂如火如荼地生产着Model3，而至今国产版Model3究竟采用了哪家的电池仍然是一个谜。曾一直为TSLA供应电池的松下电器我国东北亚公司总裁本间哲明表示：松下并没有为TSLA第一批产品供应电池，不排除今后为其上海厂供应电池的可能性。
回想去年九月，松下掌门人直言后悔和TSLA共建厂，松下公司其他高管也称"他们和TSLA没有未来"，种种似乎预示着这段持续了十年的合作，将画上终点。
故事的开始：适逢其会
2008年TSLA开始交付Roadstar跑车，然而其面对的一大问题就是：找到一家技术水平高、可大规模生产的电池供应商。彼时松下电器押注手机、平板电脑悉数失败，公司首次出现了亏损的状况，迫切要找到新的业务上升点为公司带来营收，正在萌发的新能源汽车所需的动力锂电池成为了其瞄准的领域。
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其实松下在1931年就开始生产干电池，且在1994年启动了锂电池研发量产。基于此前积累的电池技术，2008年松下并购了三洋电机正式进入了动力锂电池领域。
2009年七月，松下和TSLA签署供应协议，正式拉开了合作的大幕。合作期还未结束之前，松下就向TSLA投资了3000万美元，以此加深合作关系，并且宣布双方将在松下当时已有的电池技术基础上共同研发新的电池。合作关系迅速升温，对外宣传稿里写道："TSLA目前有多个电池供应商，但TSLA已将松下作为首选供应商。"
后来TSLA和松下的关系愈发密切。随着TSLA汽车产量不断新增、行业影响力提升，松下无疑越发对动力锂电池增强了信心，其稳定供应也成为了TSLA的最佳合作伙伴。
2014年它们的合作从电池供应延伸到了共建电池厂。松下和TSLA签署了超级厂协议，双方共建电池厂Gigafactory。具体的合作如下：TSLA供应场地、建筑载体等资源，松下负责投资建设相关生产设备，在厂内制造供应锂电池。当时双方设立了目标，即到2020年该厂要实现每年生产35GWh的电池以及50GWh电池Pack。
2016年，松下表示将会投资Gigafactory厂15亿美元到16亿美元。同一年的CES展上，松下直接将ModelS放到了自家站台上，双方的热度达到了最高点。
正如松下社长在当时所说的："我们正在等待TSLA的需求，假如TSLA成功了，电动汽车成为主流，世界将会发生改变，我们也会有更多的发展机会。"
同年Model3的出现让TSLA迈向了成功，而这也为双方合作关系出现间隙埋下了伏笔。
故事的发展：裂痕初显
2016年TSLA公布了Model3车型，该车型不同于以往面向高端市场，售价更低也以面向大众为主。Model3一经公布引起了电动汽车产业的骚动和现象级连锁反应。据了解，2015年TSLA所有车型累计销量为50580辆，而Model3公布仅一周的时间里，其收到了32.5万笔订单，后来订单数量超过40万笔。
彼时马斯克预测未来TSLA每年将生产50万辆电动汽车，要大约300亿瓦时的锂电池，这相当于当时全球锂电池的总年产量。因此，电池产量很可能成为TSLA大规模量产之路上的"绊脚石"。仅用一家电池供应商显然是不够的，因此TSLA和LG化学、三星和SK集团开始谈判。
同时马斯克也对TSLA的供应商放言：
"假如他们不能满足TSLA的要求，TSLA将自主生产那些零部件。具备可以随心所欲生产几乎任何零件的能力对我们是十分重要的，因为这可以减少和供应商之间的风险。"
众所周知，无论是手机亦或者汽车这类供应链庞大的产品，一旦在供应链某一环节出问题，有关整个产品的量产、乃至于公司自身的存亡都极为重要。马斯克明白这一点，松下也在彼时明确表示：不想成为TSLA完成生产目标的瓶颈。
但事情的发展往往都难遂人意。
2017年到2018年，TSLA遭遇了量产瓶颈。2017年前三季度Model3的量产计划一直未达标，第四季度Model3的交付量为1550台，这和TSLA原来计划到2018年每周产量5000台的目标相差甚远。TSLA在召开分析师电话会议时，承认是生产电池的Gigafactory厂遇到电池组装问题，Model3用的就是该厂所生产的电池模组。
由于迟迟无法达到量产目标，2018年马斯克不得不睡到厂亲自监管起了进度，同时还搭起了临时的"大棚产线"用来造车。终于在第二季度，TSLA实现了周产5000台Model3的目标，量产逐步稳定下来。
截止2018年七月底，超级工程电池产量达到了20GWh，比其他所有汽车厂商电池产量加起来的数量还要多，但仍无法满足TSLA有关电池的需求。松下汽车业务负责人也承认，TSLA产量受限的因素在于他们的电池。其希望通过新增新的产线，让电池业务为其带来利润。
而正是利润两字让双方的合作逐步走向分裂。
故事的转折：道不同不相为谋
宣布在上海建设超级厂后，马斯特在推特发文称，国产版Model3的所有电池组以及Pack的制造将会在上海进行，供应商也可能来自多家，不过他也明确表示，供应商供应的零部件价格要尽可能的低。这句弦外之音无疑是说给想要和之合作的电池厂商听的。
然而松下所面对的困境已很难满足TSLA的低价需求了。其实随着Model3交付量的提升，原本作为电池供应商的松下应该获得更多收益，但实际情况并非如此。随着Model3产量提升，松下和TSLA共同运营的Gigafactory厂必须招聘更多的工人，因此生产成本太高导致亏损加剧。
截止今年三月，松下的TSLA电池业务经营亏损已经超过了13亿元。因而今年四月松下停止了对Gigafactory1电池厂的扩张计划，同时也暂停了对TSLA上海厂的投资。
一场"暗斗"俨然开场。
没多长时间马斯克炮轰在推特指责松下称，限制Model3量产的因素就是松下，因为电池厂没有满负荷运转。
松下则在随后回应称，该厂由TSLA管理和运营，这让松下在尝试提高效率方面的自由度有限。
后来又媒体报道，马斯克经常要求松下降低电池价格，直接给松下社长打电话、发邮件和短信，而对方并未让步。且松下公司社长Kazuhiro最近一次和马斯克的会面中表明了自己的立场，即只要TSLA能稳赚不赔，松下就计划提高电池的售价。
Kazuhiro说："马斯克一再提出降价要求，有一次我告诉他，我们会考虑把人员和设施全部撤出超级厂。"
以此可见，双方的合作关系已然走向了"分道扬镳"的程度，这不难理解。Model3的定价是一款面向大众的汽车，也是TSLA要实现盈利最为重要的产品。随着量产的新增，作为整车厂的角色，TSLA希望该车型的量产成本能够降低，如此其才能保证，即便没有政府补贴也能够相对较低的价格获得用户的青睐。
而一直在电池业务持续亏损的松下，如今要的不仅是扩大产量，还要提升电池价格，以此扭亏为盈。道不同，不相为谋，"分道扬镳"是必然的结果，双方也已经为这一天的到来开始做准备。
故事的下文：寻找出路
今年年初，松下和丰田公司达成了合作，双方携手成立合资公司，建立联合电池制造商，为550多万辆汽车供应电池。据悉，该厂所生产的电池不仅会为丰田供应，还会为和丰田签约开发电动汽车的公司供应，比如马自达和斯巴鲁。
TSLA早有预谋地选择了自研电池路线。最早在2016年TSLA就和达尔豪西大学的杰夫·达恩研究团队展开了合作。据悉该团队负责人达恩被视为锂电池的先驱，而他的重要研究就是在降低成本的前提下，提升电池的能量密度和耐用性。后来TSLA还依照协议，在达恩建立的集团总部附近投资了一个新的研究实验室。
今年九月，该实验室公布了一篇论文，其中提道，在今年二月，该实验室中的一个研究小组申请了一项专利，专利应用的目标不是TSLA一直用的NCA（镍钴铝电池），而是NCM（镍钴锰电池）。论文中写道："这种电池使用寿命可超过160万公里，储能装置中可以用20年"，也就是马斯克曾经说过的可以跑百万英里的电池。
此外TSLA也在布局产业链上游。去年二月，其和智利锂矿巨头SQM就锂电池原材料进行了协商；三个月后，TSLA又和澳大利亚KidmanResources公司达成了3年电池原材料供应协议；同年九月，其又和我国锂电池原材料供应商赣锋锂业签署合作协议，即后者将在2018年到2020年期间为其供应锂电池重要原料氢氧化锂。
搞定了上游原材料供应商之后，TSLA今年五月以2.18亿美元收购了电池技术公司Maxwell。该公司具有干电极技术，能够将电芯的能力密度提升到300WH/kg以上，甚至有可能提升到500Wh/kg，相较于当前TSLA的电芯，在能量密度层面翻了一倍。此外干电极技术具备超低损耗率，在更高放电速率下，经过1500次充放循环的电芯依旧能够保持近90%的容量，远远超过了未搭载干电极技术的电芯。Maxwell还表示，该技术更加容易整合到现有锂电池生产中且成本影响较小。
可以说这完全是TSLA的"理想型"，也难怪收购Maxwell后，马斯克表示："这是具有战略意义的收购，将对电池的生产的成本和规模出现重大影响，同时可降低扩大电池生产所需的成本和资本。"
种种迹象无不表明，TSLA为了在降低电池成本的同时，提升电池能量密度已经下了"血本"。而除了涉足技术研发、上游原材料，TSLA的布局还包括电池制造。
今年十月，外媒称TSLA可能已经收购了电池制造公司Hibar。该公司是精密罐装领域的佼佼者，在国际上以精密计量泵、注液系统以及电池制造系统出名。过去的40多年中，Hibar一直是电池行业中一次电池以及二次电池生产线的首选供应商。其所拥有的，正是TSLA欠缺的生产制造环节的关键技术。
结合所有的信息来看，自研生产动力锂电池，TSLA势在必得。正如芯片之于手机厂商的重要性，有关电动汽车而言，高性能的动力锂电池作为当前最紧缺且必不可少的资源，全权交由供应商容易被"卡脖子"，也将危及公司的量产计划以及营收，甚至存亡。TSLA作为已经历经了创业初期艰难，要大规模量产的公司，自研电池将主动权把握在自己手中是必然之路。
纵观TSLA一路走来的发展路径，不难发现，具备可以生产任何零件的能力是其所信奉的。最早TSLA基于Mobieye供应的专用视觉识别芯片EyeQ3设计Autopilot1.0系统，随后因一场安全事故，转而"分手"，选择搭载英伟达的芯片，之后又因英伟达所供应的芯片成本太高转而自研。
可见TSLA一直在追求更好更高的技术，同时又要求供应商的要价最低，而正如和松下携手的过程一般，最终双方的利益难以统一，自研是TSLA综合种种因素下必然会考虑的一条道路。
最后留给我们的疑问则是：TSLA多长时间会推出自研的锂电池？以及其自研电池能否如马斯克吹的那样"跑百万英里"？
