燃料电池汽车可不可以驶进风口？

第13期《中国汽车报》大型访谈节目《金台话车》如期举行，聚焦“燃料电池汽车能否驶进‘风口’”，四位不同领域的专业嘉宾针对燃料电池汽车展开讨论，两个小时的紧张对话中，嘉宾的观点有交集也有碰撞。

本期沙龙得出结论：我国大力发展燃料电池汽车的举措无疑是正确的，但在燃料电池汽车的商业化道路上，其实现途径还有很多地方需要探讨，无论是顶层设计还是企业的商业路线，都需要清醒地认识到前途光明、道路曲折。

氢是终极能源我国尚在初级阶段

《中国汽车报》：丰田是全球燃料电池技术的领先者，最近，丰田的一系列动作预示着其燃料电池发展战略有所变化，这引起了业界的极大关注。如何看待丰田及日本燃料电池汽车的发展路线?对我国有哪些启示?

毛宗强：我们应该跳出丰田看丰田，认真研究日本的能源战略。作为能源短缺的国家，日本完全依靠外来能源，氢能是重要方面。比如，日本在澳大利亚购买了2000平方公里的褐煤，准备在当地加工成液态氢，然后运回日本使用。不只是丰田公司把氢能作为重点，全日本的大企业都围绕氢能展开了各项研究。

魏安力：氢是终极能源，这毋庸置疑。对于中国来说，氢能在“蓝天保卫战”中将扮演什么角色?这是一个必须考虑的问题。中国目前有约12万座加油站，都改造成加氢站难度太大。对氢能的研究必须坚持下去，但在实际应用中需要结合我国的具体情况。

王玉海：氢能肯定是方向，但从工程角度，目前还没到大规模应用阶段。比如，氢能汽车瞬间特性不足，在驾驶员猛踩油门时，氢能汽车不会瞬间响应，需要电池辅助提供能源。就我国目前的燃料电池电堆发展水平来看，巴拉德公司的产品占比非常高，自主电堆产品寿命不长。从新能源汽车产业的角度来看，燃料电池还处于初级阶段，还需要大量的补贴。

于民：丰田为了提高动力系统在商用车上的应用寿命，下一步可能会走电-电结合的道路。亿华通与丰田有接触，在2022年的冬奥会上，丰田会投入一批氢燃料电池汽车。

《中国汽车报》：我国燃料电池技术水平与国外的差距体现在哪些方面?

毛宗强：如果单看指标，国内某些燃料电池的技术水平似乎与国外接近。但是，不能把国内的实验车与国外的量产车进行比较，实验车还不具备量产能力，两者指标不可同日而语。事实上，国内燃料电池技术水平与国外差距较大，但也不是一塌糊涂。我们需要正视和认识到差距，选择从商用车入手进行探索不失为明智之举。

于民：我国的电动汽车发展为燃料电池打下了良好的基础，电动汽车的三电系统技术水平提高，促使成本下降，这些技术都是燃料电池需要使用的，这些产品也可以移植到燃料电池上。比如，国内燃料电池公交客车的成本已从原来的1000多万元下降到300万元。我们要看到这些技术进步。

丰田有先发优势产业发展具有长期性和复杂性

《中国汽车报》：最近，全球燃料电池阵营出现了一些分化，比如现代与奥迪合作研发燃料电池，而日产雷诺、戴姆勒、福特持续了5年之久的氢燃料电池合作终止。这能反映出产业的哪些发展趋势?

于民：在企业发展的不同阶段会采取不同的合作方式。在初期阶段，企业间分担燃料电池的研发风险不失为明智之举，但在研发到一定阶段之后，各自会进行具体的专业化应用研究，正如国内企业开展的合作研究。所以说，企业间的合作终止并不意味着研究停止，反而是研究更集中了。

王玉海：我赞同于总的观点。车企根据自身情况作出了不同的发展选择，这很正常，也从侧面反映出了燃料电池发展的长期性和复杂性。

毛宗强：我与几大汽车企业燃料电池部门的人员有过深入接触，全球燃料电池项目合作的分分合合与企业的认识有一定关系。比如，宝马最早研发氢气内燃机车，后来转向燃料电池，在研究的过程中，借鉴外来技术，分担风险。

在全球燃料电池发展过程中，丰田处于较有利地位，这也与丰田的路线选择有关，丰田普锐斯的混动技术可应用于燃料电池，不少零部件的共用有效降低了成本，其他企业在这方面的进展稍显缓慢。

商用车是突破口两条技术路线并行

《中国汽车报》：不少观点认为，我国燃料电池汽车应该从商用车开始突破，各位认同吗?

毛宗强：在目前阶段，我国燃料电池的技术水平只适合应用在商用车上，当然，将来随着技术水平的提升，还是要往乘用车方向发展，为社会大众服务。

王玉海：我国发展燃料电池汽车从商用车突破应该说是当前情况下的局部最优解，适合我国国情。

于民：我国从商用车突破的原因之一在于没有70MPa的氢气供应。我国加氢普遍采用35MPa加氢技术，燃料电池乘用车无法达到400公里以上的续驶里程，这在一定程度上限制了燃料电池乘用车的发展。另外，当前加氢站数量少，氢燃料汽车更适合区域范围内运营的车辆，公交车和城市物流车是首选。

《中国汽车报》：我国发展燃料电池汽车应该选择何种技术路线?

毛宗强：我国燃料电池汽车的发展起步很早，但却逐渐落在了后面，这其中原因很复杂。当下，我们发展燃料电池汽车需要走引进与自主双轮发展的道路，不引进外来的先进技术，仅靠自主研发，技术进步会很慢。通过消化吸收，我国燃料电池技术目前已能满足商用车的需求，经过未来一段时间的改进，技术水平会很快提升上去。讨论燃料电池的技术路线选择上要记住一点：不忘初心，方得始终。能源安全和环保问题是我国发展燃料电池最初的原因。

至于甲醇重整燃料电池，我认为特别适合应用在电站、基站等静态发电场景，但在车用领域会有一定问题，因为在车辆上的动态用氢难度较大。

魏安力：借鉴工信部推进甲醇汽车发展的十年工作，我国燃料电池汽车的发展应分阶段推进，走传统氢氧燃料电池和甲醇重整燃料电池两条路线平行发展的道路。

于民：一方面，质子交换膜燃料电池由于零排放的特性，作为车用最为合适;另一方面，可以通过国际合作和自主研发推进我国质子交换膜燃料电池的技术提升。应该承认，我国燃料电池与欧美日韩在技术上有差距，建议先通过国际合作或购买产品的方式，在应用的过程中，不断摸索形成自己的核心技术。

《中国汽车报》：固态电池与燃料电池都被看作是未来的动力系统，两者之间是什么关系?

毛宗强：固态电池与燃料电池是“兄弟”关系，而不是你死我活的竞争关系。固态电池本质上还是锂电子电池。对续驶里程要求较高的车型适合应用燃料电池，而在城市道路等环境下行驶的车辆更适合用固态电池，两者互为补充。

王玉海：如果将来锂电子电池能量密度大幅度提升的话，那么未来300公里(续驶里程需求)以下的城市配送车辆都会选择纯电动汽车，而燃料电池会车在300公里以上的城际运输中占主导。

补贴应向基础研究倾斜不可急于工程化

《中国汽车报》：我国发展燃料电池汽车还需要哪些政策支持?

毛宗强：政策的支持不应仅局限于补贴，更重要的是政策要给予行业清晰的发展方向。政策尤其要重视对环境改善的贡献，注重产业发展质量。同时，我国燃料电池的发展远没有达到规模化的程度，现有企业的生产数量都较小，还需要政策给予扶持。

魏安力：我国发展燃料电池汽车不能再走以前发展电动汽车的老路，应该集中力量多做基础性研究。也就是说政策的取向非常重要。我们首先需要明确，燃料电池应补贴科研还是补贴工程化产业化。

在工业领域，采用补贴的方式拉动工程化建设和市场化推广是不可取的，特别是对竞争性产业来说，这尤为重要。现阶段，我国燃料电池补贴应调整方向，侧重基础性研究，集中针对电堆、双极板、交换膜以及控制模块等关键领域，推进核心技术的突破，从而提高自主燃料电池水平。

在燃料电池政策补贴向基础研究倾斜的同时，对于燃料电池汽车在出租车、公交车、物流车等公共领域的应用方面，可以给予适当补贴，并制定补贴退坡计划，因为这些领域本身就属于财政开支，用财政开支来补，以此来推进市场应用，推进产业化。如此，方能促进技术链与应用链的发展。

于民：从企业角度来看，希望政策能够保持持续性和稳定性，做好政策的计划性和可预见性，以便于企业制定长远的发展战略，安下心来踏实进行技术研发和推广。