钜大LARGE | 点击量：637次 | 2022年06月27日
TSLA：自己造电芯？
全球市值最大的电动汽车公司——TSLA公司准备自己造电芯了。
六月十六日，据美国媒体报道，TSLA和全球矿业巨头嘉能可公司签署协议，每年将从嘉能可公司采购6000吨钴用于生产锂电池。
该报道称，TSLA会在德国勃兰登堡州建设的新厂和其他制造基地使用嘉能可公司的钴，而且其在我国上海的厂已经开始使用这一原料。
受此消息影响，国内钴业相关上市公司股价大涨：六月十七日，我国最大钴供应商华友钴业（603799.SH）涨停，报收36.67元；寒锐钴业（300618.SZ）报收58.55元，也迎来涨停；洛阳钼业（603993.SH）报收3.77元，上涨7.1%。
作为全球电动汽车行业的"风向标"和"晴雨表"，TSLA的一举一动都备受关注，尤其是对汽车资本市场的影响更是广泛。长期以来，TSLA以颇具特色的能源解决方法著称。TSLA为何要自建电芯厂？未来主机厂自建电芯厂会成为一种趋势吗？
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
启动Roadrunner计划
在自建电芯厂一事传得沸沸扬扬之际，TSLA和自己的电芯供应商松下公司续约。
据媒体报道，TSLA在六月十六日表示，已在六月十日和松下签订2020年定价协议，此次的定价协议规定了双方有关定价、计划投资和新技术应用的具体条款，同时规定了松下的产量以及TSLA在协议前两年的购买数量。
该协议涉及松下在美国内华达州超级厂生产和供应锂电池的相关事宜，有效日期为自2020年四月一日起至2023年三月三十一日止。
松下是TSLA最早的电芯供应商，从2009年开始为其独家供货。但TSLA在和松下长期合作的过程中，并未放弃自建电芯厂的想法。这种想法真正摆到台面上是在2019年。在2019年六月的股东会上，马斯克公开表示，为了获得足够的电池，公司可能会进入采矿业。这次表态被外界解读为TSLA发出进军电芯行业的明确信号。
随后，组建技术团队事项也被马斯克提上议程。数月之后，TSLA公布的招聘信息显示，其正在美国加州的弗里蒙特建设一条新的电池生产线，要寻找电池制造技术师、分析师和测试人员。
在此之前，TSLA已经有所行动。早在2015年六月，TSLA高层千里迢迢去拜访了加拿大达尔豪斯大学JeffDahn教授，并和其研究团队签署了合作协议。
根据协议，TSLA将为JeffDahn团队供应数额可观的研究经费，而JeffDahn则为TSLA研究高能量密度、低成本且寿命更长的锂电池。
2019年二月，TSLA宣布收购超级电容器制造商Maxwell的79%股权。据Maxwell介绍，其干电极技术能将电芯的能量密度提升至300瓦时/千克以上，未来还有望进一步新增至500瓦时/千克，假如将该技术应用于TSLA车型的电池中，单次充电续航将轻易突破1000千米。Maxwell的技术还可以使电池能量密度以2~3年为周期提升15%~25%，同时，电池成本将降低10%~15%。
2019年十月，TSLA还收购了加拿大电池设备制造公司HibarSystems。这是一家电池制造领域首屈一指的高科技公司，以精密计量泵、注液系统及电池制造系统而闻名，专注于大规模电能存储系统的研发。
在布局外部收购的同时，TSLA也在低调地进行电池材料技术研发。根据今年四月的媒体报道，TSLA新申请了一项单晶镍钴铝电极专利，该技术目前已被用于一种锂电池。采用这一电极的锂电池，在其生命周期内可以充电4000余次。目前主流的车用三元锂电池充放次数大概在1000次左右，最耐用的车用磷酸铁锂电池也仅在2000次左右，这意味着TSLA的技术可以使电池的寿命有望达到现阶段量产电池的2倍左右。
从上述种种迹象看来，TSLA似乎已经做好了自研自产电池的准备，计划在电池领域大干一场。今年二月，TSLA对外宣布启动名为"Roadrunner"动力锂电池自产计划，其在弗里蒙特的新电池生产线已经开始生产。
今年五月，TSLA和韩国韩华集团签署了电池化成设备的订单，用来自行生产电池组。公开资料显示，韩华集团是韩国国内最大的工业公司集团，在美国以生产太阳能产品而闻名，同时也生产电池制造设备，除了用于充电和放电的电池化成设备外，韩华集团还生产装配电池所需的设备，例如开槽机、堆叠机、凸焊机和袋成型机。
外界对TSLA的动力锂电池自产计划"Roadrunner"充满了好奇，但马斯克并非要故意吊人们的胃口。他原本计划在四月举办的"动力传动系统和电池投资者日"（PowertrainandBatteryInvestorDay）上和公众畅谈电池计划，但由于新冠肺炎疫情，一度推迟到五月中旬。可疫情依旧肆虐，这一活动已被改至九月份举办。
无法和产量扩张同步
尽管TSLA要启动自建电池厂的"Roadrunner"计划，但这一计划是理性的吗？其理由是否坚实、充分？
这背后的根本原因在于TSLA现有的电池供应商无法满足其产量迅速扩张的需求。
在过去11年里，TSLA最大的电芯供应商是松下。2017年之前，松下的日本电芯厂给TSLA供应电池；2017年之后，松下和TSLA自2014年合建的Gigafactory1开始为Model3供应电芯。
但在过去11年的合作中，双方龃龉不断，尤其是在2018年之后。松下生产的电池成本已经接近100美元／千瓦时左右，但TSLA对此表示不满，要求其进一步降低成本。同时，在马斯克每周5000辆的扩产计划下，松下被要求扩大产量，这意味着必须招聘更多的工人，运营成本急剧新增。
但是在松下看来，整个电动汽车市场的出货量并没有达到自己的预期，所以不愿意承担风险去投资扩大电池产量。而在TSLA看来，松下是限制Model3产量的"罪魁祸首"。
在降低成本和扩大产量的双重压力下，松下背负了极大的财务负担。松下2018年公布的第二季度和第三季度财报显示，第二季度松下能源业务营业亏损攀升了5倍至84亿日元，第三季度继续亏损73亿日元。
在TSLA实现季度盈利之后，松下要求电池必须涨价，这一要求遭到了TSLA的反对。松下CEO津贺一宏在接受媒体采访时爆料，马斯克通过电话、邮件、短信多轮轰炸，要求松下降价，忍无可忍的他回复马斯克："假如再这样下去，我们要考虑撤走超级厂的全部松下员工和设备。"
二者关系陷入僵局。随着TSLA在全球范围内销量上升，加上我国厂在2020年一月份正式投产，Gigafactory1的电池产量早已跟不上新车产量需求的步伐，为了突破电池产量的牢笼，TSLA必须找到快速应对的办法。
于是，2020年一月二十九日，TSLA正式对外宣布，已和韩国LG化学有限公司和CATL新能源科技股份有限公司就电池供应达成合作意向，重要满足我国厂的需求。
尽管新增了两位全球优秀的电池供应商，但TSLA并不满足于此，出于供应链可控和产品更高性价比的考虑，还想亲自下场，自己生产电芯。
但自造电芯并非易事，至少要三年的准备时间。所以TSLA在未来三年之内还不得不依靠松下、LG和CATL三家供应商。
一步险棋？
TSLA应该自建电芯厂吗？在业内人士看来，这或许不是一个正确的选择。
首先，从产业角色来看，车企应该关注并参和的环节是差异化很大的pack,而不是性能越来越趋同的电芯，因为是前者而不是后者决定电动汽车的性能差异。
其次，在动力锂电池这个充分竞争的行业中，TSLA通过短时间的收购和技术储备参和全球竞争并无特别优势。动力锂电池行业的头部玩家已经出现，松下、宁德、比亚迪、LG化学和三星等公司已遥遥领先。这5家亚洲公司经过20多年的3C和动力锂电池研发制造相关相关经验的积累，形成了很高的竞争壁垒，短时间内其他跨行业的玩家很难追赶。这也是全球最大的汽车零部件公司博世几经尝试，但最终放弃参和动力锂电池竞争的原因。业内人士认为这是明智之举。
最后，电芯研发和制造是一个高技术门槛和高资金门槛行业，TSLA参和进去会拖累公司的年度盈利计划，甚至把公司带入困境，或许得不偿失。即便TSLA千辛万苦建成了一座昂贵的电芯厂，很长一段时间内重要自供，也很难保持产品的竞争优势。在这方面，比亚迪就是前者之鉴。
因此，相比参股已有的电芯厂或者pack方法，TSLA目前在走一步险棋。
