大众集团拟在欧洲自建厂以自行生产固态电池

大众集团的首席执行官赫伯特·迪斯称，大众集团拟在欧洲自建厂以自行生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，其目的或意在凭此方式减少在电池等相关业务板块对外部电池制造商的依赖。

日前相关国外媒体报道，在集团二季度业绩对外公布后，大众集团的首席执行官赫伯特·迪斯称，大众集团拟在欧洲自建厂以自行生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，其目的或意在凭此方式减少在电池等相关业务板块对外部电池制造商的依赖。

而这一报道，也使得此前外界对大众今后在新能源汽车等方面业务的普遍走向猜测成为现实。

联想到此前几日大众方面曾曝出自检到旗下电动汽车电池充电器中含有少量致癌物质铬的相关消息，有分析人士认为，鉴于此次事件或可带来更多负面影响以及数额较大的经济损失（迫于压力，大众方面或将对包括大众、奥迪和保时捷等品牌的所有电动汽车和混合动力车型在内的12.4万辆涉事车辆进行召回），大众方面今后或将对旗下电动汽车所采用的电池进行更为严格的把关。

而具体的表现方式按照当前对动力电池需求越来越大的情况来看，或只有两种最直接有效的方式：要么对既有的电池供应商重新进行筛选，要么就是通过自建厂的方式尽可能将隐患杜绝在初期生产过程的萌生阶段。

按照当前的相关报道来看，大众集团方面对于“自行建厂生产电池”的口风几乎已经可以被看作是“板上钉钉”的计划，而这一几成定局的计划一旦落实，势必也会像一块入水石，不断激荡和沉浸出水花及波澜。

大众自建厂的得失利弊

从大众集团方面自身的表述来看，对于自建厂的初衷，其主要的原因表述大抵是基于“想不受制于人”的考量。

毕竟即便抛开由“致癌门”带来的负面影响不谈，在现实层面大众确实在日益增加的动力电池需求和不断寻求外部供应商的“传动性增长”中显得相对“被动”。

相关资料及信息显示，大众方面现在确已在动力电池方面形成了对亚洲电池制造商的依赖（2013年同三星SDI合作，2016年同LG化学与松下电池双方达成合作意向，还有今年同我国的电池大厂宁德时代寻求供应）。

由此，自建厂的好处也就非常明显了，既可以在围绕着电池而展开的电动汽车业务方面改变“被动”为“不被动”，实现自给自足，又能符合自己的生产调配节奏，继而形成有规模化且更有利于发展自身相关板块的整体性业务。而从整个集团的长远发展来看，自建厂的好处也较为明显。

但事实上，这种举措其实并不算“新”，无论是大众方面曾有过类似的想法并对自建厂进行针对性评估的固有动向，还是国际上其他（特斯拉、戴姆勒等）车企的“示范性动作”，或许都在一定程度上表明了主流车企进军“动力电池界”的历史趋势。

而对此，业内人士或也早有预料，毕竟作为电动汽车整车的核心部件，多数车型光是电池就占据了将近四成的成本，而一旦自建厂规划能够切实落地，将在最大程度上从电池这一维度降低造电动汽车的成本。

所以大众此次的“自建厂”举措，或也可以解读为立足长远的又一次谋划。尽管自建厂的弊端也十分明显：时间长、消耗多、开支及所需资金储备庞大、跨领域竞争前景不明朗以及建成后电池生产还需同整车生产模式尽快达成适应否则反而会入不敷出等，但或许受到了“致癌门”的刺激，又或许确实是大众方面经过了新一轮评估，确实得出了与以往不同的结论，由此才确定项目今后将会上马。

而能使评估结论不同的因素，或许主要也即是“自建电池厂”在当前能显现出在未来的“隐性预备优势”：一方面，以电动汽车为主的新能源汽车将是未来国际潮流发展的必然已成为了所有人的共识，所以能以“自建厂”来抢占“动力源”的“高地”，也就有利于未来的“新较量”。

另一方面，基于对旗下后续产品的发展考量以及以往同动力电池供应商合作的经历来看，自主研发包括电池等在内的核心零部件或也已然成为了所有主流车企的共识，能够提前“自建电池厂”，就能在占据主导权的全局里“先下一城”。

对国内车市的相关影响

尽管大众集团的“自建厂”决定目前还尚未与我国发生直接的联系，但客观上，相当多的部分还是会受到相应的影响。

首先从宁德时代的角度来看，今后其与大众方面的合作或将受到些许影响。毕竟“自建厂”以后的大众，或许底气也会更足，其摆脱依赖的用意又表达得如此明显。

所以宁德时代此后在今年达成的合作中的实际收益或许将不及此前预期，又或许受到大众方面自建厂项目推进情况的影响，双方的合作在内容、期限等方面也增加了些许不确定因素。

然后站到全国乃至全亚洲动力电池企业的发展角度来看，由大众集团也入局“自建厂游戏”的信号，或也能嗅到未来在动力电池层面的“新一轮大战”的到来。

同时结合近年来多家主流国际车企的“入局”，对于整体亚洲动力电池生产企业而言，或都将面临更多严峻的挑战，而更安全合理，更具革新性核心技术，也将成为未来竞争中的重要因素。

同时由于目前还未有盖棺定论的调查结论，所以涉事的从2013年至2018年6月期间生产的大众、奥迪以及保时捷相关车型到底采用了哪家供应商的电池及配套设备还无从知晓，但切实地论断却可算作是影响整体亚洲电池生产企业发展的“实锤”。

由此在短时间内，国际主流车企在开展相关合作之前对国内以及亚洲相关动力电池生产企业的考核以及考察或将会更为严苛。

最后站到国内主流车企的视角来看待，大众的举动或许同样有多层的借鉴意义：一来，大力推进新能源汽车业务的国内相关车企或许也需要像大众一样增加对旗下电动汽车产品检测的重视程度，以杜绝类似于“致癌门”事件的发生，即便不存在，也仍需要引以为戒，力争做到“有则改之无则加勉”，以便于为日后发展与动力电池的相关业务杜绝潜在隐患的存在。

二来，这部分国内车企也应在自查自省的基础之上，或提升警惕，或加快步伐，因为立足于全球汽车行业发展大格局下的动力电池之战，势必将成为未来进入新时期竞争的主流。

因而不同定位的企业也仍需要不同的针对性决策：已经入局的，要想方设法增强自身动力电池应主打的“加持”元素，未入局的，还需继续结合自身发展情况权衡利弊，还要想着到底是否“跟进”这场“新战役”。

最后，考虑到国内市场当前已然成为了大众集团保证销量的第一大市场，且我国现阶段整体对新能源汽车发展的重视营造出了整体较好的环境氛围，因而未来大众集团会否在“自建厂”等规划方面考虑进在华销售等因素的影响作出更多的相应调整仍还是未知数。

但可以确定的是，除却在德“自建电池工厂”以外，积极拓展与国内相关优势资源的合作也仍将是大众在降低电动汽车成本方面仍会坚持秉承的态度和原则。

尽管当前立足全球范围内来看，在动力电池领域我国已逐渐步入到可与日韩欧美等部分相抗衡的阶段，但客观来讲，多数的评价体系仍是立足于销量等数字层面的意义而言。

而国内整体新能源汽车持续快速发展的大环境以及潜在用户消费基群基数较大的先天优势，其实为相关动力电池生产企业在全球范围内占据销量榜前茅准备了充分的条件。

但认知到这些也还应注意到相关企业对核心技术层面仍有相对性的短板或不足，在某些具体细分电池领域的技术理应承认与国外部分企业仍有差距。

专攻电池的企业尚且如此，那么相对而言，或许国内的主流车企能像大众一样有“自建厂”底气储备者当前或仍是寥寥。

当然，认清现实也并非妄自菲薄，看清趋势也才更有利于国内相关行业企业的发展完善。未来到了某一个阶段，如国内真能出现一个像大众集团等国际主流大型车企一样的，具备“随时计划自主建立电池工厂”的积淀和能力，并可对整个国际汽车圈产生“蝴蝶效应”的存在，或许这才是国内所有业内人士所期盼看到的愿景。