钜大LARGE | 点击量：1446次 | 2022年07月04日
利润暴跌83% 市值蒸发700亿 比亚迪为什么突然掉下神坛？
比亚迪一季度利润暴跌83%
四月二十七日，比亚迪公布了一季度业绩：净利润为1.02亿元，同比下降83%；扣非后净利润为亏损3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。
一季度的利润居然只有1亿，要了解，国家一季度光是补贴就给了6个亿。也就是说假如国家补贴完全退坡，比亚迪居然是季度爆亏5个亿。
花无百日红，人无百事顺。没有谁能够永远高枕无忧，稳坐!即使如比亚迪这般庞大的汽车巨头，在严格的新能车退坡政策之下，都无法独善其身。
当国家的退坡令突然来袭，而且比想象中更加迅猛时，所有人却突然发现：新能源车公司，无论是巨头，还是小公司，居然都在群体性裸泳。
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新能源汽车国家补贴：成也萧何败萧何
短短三年时间，是谁将新能车推下了神坛？国家的退坡政策，无疑是最大的推手。正所谓，成也萧何，败也萧何。新能车的兴衰，可谓是完全系于补贴政策。
自2013年起，我国新能车就开始进入了快车道：短短四年之内，年销量从1.76万辆一直攀升至77.7万辆，暴增60倍。
在2015-2017年三年间，我国的新能车销售量持续保持前列。
按照政府的目标，到2020年，要实现累计推广500万的目标。也就是说，光财政补贴这一项，在"十三五"的五年中，支出将要高达3900亿!
而在巨额补贴的诱惑下，许多不具备资质的车企，也相继加入了新能车大军，而这无疑会加速市场的饱和。更令人发指的是，有些车企，开始铤而走险，骗取国家补贴。在2016年，四部委对全行业的93家公司骗补情况进行排查。
不查不了解，一查吓一跳：93家公司，骗取补贴的居然高达72家：这几乎是群体式骗补!骗补车辆总计达到76374辆，涉及金额共92.707亿元。也就是平均一辆车，公司骗补高达12万!
于是暴风骤雨般的退坡终于落地，新能车行业的高速上升，也就此按下了暂停键。2017年双积分政策出台；而今二月份的退坡新政，堪称是有史以来力度最大的一次。新政设置了补贴过渡期，六月十一日为过渡期最后截止期限。
而在新能车退坡之后，车企巨头的补助，呈现断崖式下降态势。拿比亚迪为例，2015年、2016年分别收到政府补助5.81亿元和7.11亿元，但在2017年上半年，补助仅只可怜的800万元!
浮出水面的，只有比亚迪吗？水下还有多少？
北汽新能源：盛况之下的隐忧
北汽新能源EC系列曾以月销15,719辆的成绩刷新了单一新能源车型月销量纪录，2017年北汽新能源汽车总销量达到104,520辆，豪取全球新能源车企销量亚军，并且同比增速高达125.16%，位列2017全球新能源品牌TOP20第一。
假如只算纯电动汽车，北汽则是2017年全球纯电动汽车企销量冠军，甚至超过TSLA。北汽新能源2015年净利润亏损1.84亿元，2016年净利润为1.08亿元。
根据年报显示，北汽新能源2017应收国家补贴资金27.71亿元，应收地方补贴资金21.88亿元，合计49.59亿元。
数十亿的补贴，几近占到了2017年北汽新能源的半壁江山，2017年北汽新能源的财务状况尚未披露，不过可以预见，应该在盈亏平衡点附近，或者盈利不多，但是考虑到49亿元的巨额补贴，相有关比亚迪，北汽新能源对补贴的依赖度恐怕更强。
蔚来2018：51亿元？
此前，网上爆料，2018年蔚来汽车收入预计为114亿元，预测称今年亏损达51亿元，并且直到2020年才开始盈利。
蔚来旗下车型支持换电服务，以ES8为例，假如采用电池租用方法则整车售价减少10万元，电池租赁费用月付1,280元。电池销售、租赁业务和会员服务，今年收入将达到16亿元。
作为起步不久的新车企，渠道网络建设、品牌推广以及前期投资的资金所需巨大，尽管蔚来预计收入过百亿，但尚不足以支撑其盈利，预计今年亏损达51亿元。
TSLA2017：20亿美元
TSLA公司2017年净亏损额从2016年的6.749亿美元扩大至19.6亿美元(合16亿欧元)，尽管同期营收近118亿美元大幅上升了68%。
作为最便宜的TSLA，MODEL3预订量现已经超过37万辆，要了解这可是预售两年后的产品，为保证能按时供货，TSLA官方甚至不得不砍掉一部分重复的订单。尽管TSLA的销售一直异常火爆，但从TSLA成立至今，都没有实现过真正盈利，一直处于亏损状态。
传统车厂和新势力，谁更加有优势？
目前初创的电动汽车公司，关键系统90%以上都是供应商直接供应的，从电机、电池、到动力总成机械连接件，到主动悬架、ESP，再到ADAS辅助驾驶系统，基本上从硬件到软件都被供应商所控制。
这本身就是致命的。
小编走访过几家拿到牌照的初创汽车公司，无一例外都在搞三电，把这个看得无比重要，当然这也是政府倒逼的结果，因为政府考评的时候，更看重这个。
但实际情况是，自己建个电池pack线，所有的东西全部采购，然后工人组装一下，就算有电池生产量力了？电机不会造，直接采购装配到车上，电控找个供应商，针对自己的车型修改修改，然后就成了。
除此之外，所有的标准都互相抄袭，所有的设计都外包。为了开发赶时间，发通告，拉融资，拼命往前赶，不考虑设计成熟度，做几套手工样件，上通告，拍照片，PS，开公布会，拉投资，基本上是这个节奏吧？
三电这么勉强，其他就更不用说了。设计依赖外包，制造就找代厂，对材料工艺制造性能等等都没有技术积累，车身结构、性能指标看一下友商，抄一抄、改一改，优化一下基本搞定。
一辆完全依靠供应商来供应所有关键系统（硬件和软件）的汽车，其质量完全由不得你，而是要看供应商的意愿，看他们愿不愿意配合你。而供应商愿不愿意配合你只有一个因素，那就是你的销量。
举个栗子，大部分人都了解，发动机硬件稍微小改动，软件就必须重新验证算法、重新标定。我见过国内销量不大的自主品牌采购发动机控制软件，人家根本不测试标定，直接把其他主机厂的软件拿给你用，结果发动机扭矩精度一塌糊涂，和变速器的匹配好得了吗？
而传统车企虽然目前混动和纯电依靠供应商的程度也很高、销量也不大，但他们有传统燃油车业务支撑和摊销，这是一个隐形的、巨大的优势，比如比亚迪。
再举个栗子，欧洲汽车大厂，电动汽车电机和ADAS系统可能用的是BOSCH的，虽然销量不大，但是有传统车业务做补充啊，因为他们的发动机控制器、ESP，和燃油车上的ADAS也是博世的啊，不看僧面看佛面，当这种合作已经上升到整体产品线的层面的时候，且销量可以达到几十上百万辆的时候，供应商当然会把你当爷了。
国内一线传统车厂凭借几十万上百万的规模，已经可以在国际供应商面前抬头挺胸了，新势力差了几个身段？
至于以后的趋势，目前国际的大方向是做电动汽车关键零部件的自主化，因为电动汽车现在确实不盈利，连传统主机厂都要联合起来开发降低成本，还要靠传统业务倒贴钱。
目前新势力还没有布局这么深远吧？他们该操心的是先活过第一轮、有产品上市有订单交付就算成功。
不了解嘲笑比亚迪暴跌83%的底气是哪里来的，是什么人这么有底气。就算比亚迪也活不下去，那它一定是最后一个死的。
Tesla是目前在核心自主化上走得最远的，不但有天时地利人和的优势，也经过了10年技术积累，还能卖得出情怀，仍然是亏钱的，其他的新势力，差了不止十条街。
所以假如说谁有优势，目前来看以及未来十年，不是看谁能忽悠来钱就行，样车出来了、公布会开了，只是万里长征的第一步，在造汽车这件事上，新势力和传统车企本身就不是一个重量级别的对手。
