钜大LARGE | 点击量：678次 | 2022年07月25日
商用车三元锂电池安全标准有待制定
电池安全性是电动汽车安全性的新维度，保证电动客车的安全性更是十分重要。没有明显的科学和事实证据证明某一种材料的电池不安全的时候，一刀切的暂停三元锂电池在电动商用车上的使用，似乎过于武断。所幸的是这只是暂时性的政策，完善相关安全性标准正在进行中。
近日，工信部表示将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。此消息一出，一石激起千层浪。该消息是一月24号2016我国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部装备司司长张相木的一次表态，据有关和会人员透露，当时就有很多不同的声音，大家对工信部的决定感到非常吃惊。
此前，我国汽车工业协会就公布了《有关对"暂缓在商用车上使用三元材料动力锂电池建议的函"征求公司意见的通知》，已建议工信部暂停受理使用三元锂电池纯电动大巴进入免车购税通告目录的申报。
这应该是最近各位同仁讨论的最火热的事之一，有关此事，笔者下面谈谈自己的看法。
一、电池安全—新能源汽车安全性的新维度
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
汽车安全性是汽车这种商品非常重要的属性，有关消费者是至关重要的选择标准。汽车安全涉及到公众的财产和生命安全，这是国家和公司的共同责任。随着新能源汽车的开始走向市场，新能源汽车不同于传统汽车，多了一块大的电池包，这可是非常"活泼"的高能量载体，电池的安全性便成为了新的突出问题，构成了汽车安全的新的一个维度。
电池安全有关新能源汽车的应用非常关键，特别是载客量更大的客车，更是应该排在第一位的。这个观点没人否认，但是这种正确的观点，并不能推断出一定要禁止三元材料锂电池。
首先，在全球范围电动汽车着火事故中，磷酸铁锂电池和三元材料锂电池均有涉及，并未能得出哪一种材料的电池更不安全的结论。
其次，在电动汽车着火事故中，往往不是电池单体有问题，而是电池组BMS系统出现问题，汽车在行驶过程中温度过高、充电时过充、泄露问题等是电动汽车着火的几大重要原因，跟何种材料的电池单体关系不大。
有人提到三元锂电池单体没法通过穿刺试验，首先纠正一下，不是没法通过，而是相有关磷酸铁锂电池单体通过率低一点。用这一点来评价电池的安全性是非常片面的，电池安全是个系统概念，是电池单体的安全性、电芯的安全控制、电池组的安全管理以及和整车的匹配的综合。
二、政策和技术路线
政策不应该规定技术路线，而是应该由市场和技术本身进步发展来决定的。通过一项政策就给一项重要的技术路线戴上紧箍咒，开始念咒，限制其发展，这其中的利弊似乎有待研究。
市场的归市场，市场和政策应该相辅相成，市场的监管者—政府部门，更应该是去规定检测标准，出台合理的安全标准，而不是一刀切的规定什么样材料的动力锂电池不能用。政府出于有关大众的责任，有关市场的监督这都是无可厚非的，也是我们乐意看见的。但是我们希望看到的能够引导产业健康有序发展的合理政策，政策的制定和公布似乎更应谨慎周全。
规范动力锂电池市场，制定合理的安全标准，采用"宽进严出"的方法管理，这才是上策。同时在电动汽车整车测试，规定严格的电池安全标准，保证电池在汽车上的安全性是确保电池安全的最后一道安全门。
三、做好产品才是王道
从全球范围来看，动力锂电池的技术路线并没有明确的倾向性，有日本松下、韩国LG等选择三元材料锂电池，也有美国A123和我国BYD选择磷酸铁锂电池。究竟最后是鹿死一家之手，还是各家平分秋色，尚没有定论。所以有关动力锂电池的路线之争"掐架"，政府再出这么一条政策，多少给人感觉有点像拉偏架。还是多谈些问题，少谈些路线(主义)吧。
笔者认为这种禁止性政策应该只是暂时的，随着各方面认证评估，政府和公司的沟通过后，终究会放开。因此未来，无论选择何种技术路线，公司首先在技术上，提高动力锂电池的可靠性、稳定性、安全性都是本职工作，更是占领市场的决定性因素。加强和整车公司配套研发，也是保证电动汽车安全性的重要一环，很多时候电池组很安全，但是和汽车匹配不合理，会导致安全性大大降低。
三元锂电池是否退出电动商用车舞台，现在谁说了都不算，一切有待于评估认证和标准的制定。先用事实说话，再制定合理的政策。
原标题:政策不应规定技术路线商用车三元锂安全标准有待制定
