谁阻碍低速电动车上路？

消费需求猛增,地方政策利好,让近几年山东低速电动车步入快车道。然而外界对电动车安全性能的质疑、国家政策的模糊、配套设施不完善等问题,让低速电动车迟迟不能上路。

为什么老年代步车有问题还这么火,那是因为有市场需求,却没有同类型安全可靠的产品提供给消费者,它钻了空子。

今年,央视3·15晚会曝光了“老年代步车”的一系列安全隐患,再一次让人们把争议的目光对准了低速电动车。

尽管老年代步车、观光车和低速电动车不能等同,但不可否认,部分以电池为动力的四轮老年代步车正是一些不法厂家生产出的。业界认为,老年代步车存在的主要问题包括性能不稳定、制动不灵敏,不少价格低廉的老年代步车由厂家非法组装,加上没有合法登记手续、不上牌照、不上保险,一旦出现交通事故,根本不受法律保护。

对老年代步车的诟病恰好集中了对低速电动车性能的担忧。反对发展低速电动车的一派坚持认为,低速电动车先天存在两大“不治之症”,一是电压较低,放电有限；二是驱动电机功率有限。新能源汽车应该达到与燃油乘用车一样的驾驶标准,达不到标准,就应该禁止上路。

“达不到与燃油乘用车一样的时速,不代表我们不合格。”山东泰汽电动车辆有限公司技术总工张翼告诉记者,早在2011年,山东就出台了低速电动车行业自律标准,泰汽每一辆电动车出厂都要经过五星级碰撞试验,电池也经过耐高温和耐低温测试。张翼表示,泰汽从三年前开始销售,目前市场上已有数千辆电动汽车实际运行,“至今没有一例人身安全事件。”

令人大跌眼镜的是,3·15曝光后,部分城市路上的各类代步车毫无收敛迹象,销量不降反升,“越禁越疯狂”。“为什么老年代步车有问题还这么火?那是因为市场有需求”张翼如此评价老年代步车乱象,“市场有需求,光堵不疏不行。”多位低速电动车企业负责人接受采访时提到,应该正视市场需求,制定准入标准。

政策门槛

山东大小电动车企业超过百家,但没有一家企业、一个品牌以低速电动车名义登上工信部的公告目录。

拦在低速电动车行业面前最重要的一道门槛,当数工信部《车辆生产企业及产品公告》。

令人尴尬的是,山东至今为止大小电动汽车企业已经超过百家,具备一定规模和研发实力的企业也有二十余家,但是没有一家企业、一个品牌以低速电动车的名义登上工信部的公告目录。

进不了目录,就得不到国家的认可,挂不了牌照,上不了路。追究最直接的原因,就是低速电动车的“低速”,达不到国家认可的新能源汽车“最高时速80公里,续驶里程80公里”的双“80”标准。

大部分低速电动车最高时速在50-70公里,近两年时速虽有所提升但并不明显,更多侧重通过提升电池性能延长续驶里程。如泰汽的电动车,最高时速60公里,续驶里程120公里。宝雅“雅贝”电动车最高时速60公里,续驶里程150公里。比德文电动车最高时速60-70公里,续驶里程150-180公里。

“低速电动车和高速电动车、燃油车不必追求标准一样,在市区里上下班代步,或是在三四线城市、农村开车,时速没有达到80公里的必要,安全、便捷即可。”张翼认为,相当一部分消费者是希望能买到操作相对简单、性价比高的四轮车的。低速电动车瞅准的就是这部分人群。

记者了解到,除了聊城、济宁、淄博、潍坊和德州这五个省里确定的低速电动车试点城市外,山东其它地区均没有出台针对低速电动车上路的政策,国内其他省份也只有湖南娄底、河南襄阳等零星的几个试点城市。张翼坦言,目前企业面临的最大瓶颈就是国家政策不明朗,“消费者不敢买,企业也不敢投入很大的人力物力去提升安全性和品质,两头都怕。”

多位低速电动车企业负责人指出,目前国家对高速电动车已经有了行业标准和相关法律法规,但是对低速电动车的政策还是一片空白。这一方面导致正规企业缩手缩脚,另一方面大量不具备准入条件的不法企业在巨大的市场潜力吸引下混入,浑水摸鱼,大量生产粗制滥造的劣质电动车,再卖给贪图便宜的消费者,酿出“老年代步车”的安全悲剧。

业内人士建议,可以借鉴国外对于电动车的分级管理办法,不要搞一刀切。

电池和配套

大部分企业仍在生产铅酸电池的电动车,很大原因是迎合市场需求。

多位业内人士和专家提到,电池是电动车的灵魂。低速电动车不被认可为新能源汽车的另一原因是,使用废弃后会对环境造成严重污染的铅酸电池为动力源。除了不环保外,铅酸电池还存在放电能力不足、使用寿命短的问题。一位消费者曾告诉记者,他购买了低速电动车后,两年半换了三块电池。

张翼分析,目前大部分企业仍在生产铅酸电池的电动车,很大原因是迎合市场需求。“低速电动车电池价格占到整个电动车最大一个部分,一块锂电池比铅酸电池的造价要贵五千到一万元。

出于行业的可持续发展,张翼认为,低速电动车应当朝着使用锂电池的方向努力。他告诉记者,2013年泰汽铅酸电池和锂电池车的产量是一半对一半,2014年,企业已经明确把重心转移到锂电池上。泰汽已经开发了低压锂电安全系统,并把电池组设计成分布式结构,以降低燃烧、爆炸的危险。

他算了一笔账,目前锂电池的价格是比铅酸电池高出不少,但是锂电池的使用寿命是铅酸电池的两到三倍,放电能力和续航能力也远远赶超铅酸电池。如果说铅酸电池一两年一换,锂电池可以用三四年没问题。铅酸电池放电效率只有80%,锂电池因为没有电池记忆,可以达到95%左右,还克服了低温状态下放电差的缺陷。“目前因为锂电池初期投入大,成本高,一旦实现量产,成本压缩空间大大高于铅酸电池。”

除了铅酸电池和锂电池之争,另一块阻碍电动车上路的短板,则来自于充电配套设施。目前电池充电方式有慢充、快充和直接更换电池三种。慢充就是用普通家庭电源充电,对电池伤害最小,但6至8小时才能充满；如果用充电桩快充,40分钟内就能充到90%,但电流极大,对电池也有损害。换电池最便捷,十几分钟就能完成,但电池价格高昂,普通消费者承担有难度。

目前市场上的电动汽车的充电接口并没有国家统一标准,即使建好了充电桩,也有部分电动汽车无法使用。针对这个问题,多个厂家表示,充电的问题不是企业单打独斗能解决的问题,目前他们给消费者的建议是,利用小区或自家院子里的民用电源,夜间或空间时间充电。

一位业内专家表示,低速电动车技术在逐渐成熟,真正要推动其广泛使用,政府应该提供的不只是政策和财政的支持,更需要完善社会化保障系统,比如充电基础设施、停车位等多方支持。