利益纠葛 新能源车电池"标准化"举步维艰

北京理工大学电动汽车辆国家工程实验室副主任林程和北京交通大学电气工程学院院长姜久春两位专家做客人民网人民汽车访谈室，就时下大家关心的新能源汽车方面的问题经行了深度的讨论。其中就“国家电网和南方电网两大电网公司齐推“换电池”为主的充电模式，二位专家经行了深度分析。

标准难统一“换电池”难实现

林教授表示：换电这种模式在我国首先投入使用是在奥运电动汽车和后来的世博、广州亚运会，用在公交车上面的模式，并取得了很好的效果。所以基于以上的成果，南方电网和国家电网才会齐推“换电池”为主的充电模式，但林教授认为，这种模式存在很多问题：第一，假如推行“换电池”模式的前提必须是标准化的电池包，否则没法用机器把它换下来，而电池做得都是异型的，很难达到一个统一的标准，此问题将会在轿车身上突出的显现出来。第二、假如说面向私人用户，用快换去做，买一个车不带电池不可能，可能要原装一个电池，假如去换一块旧电池上来你愿意吗？所以从私有财产角度来讲，也不太可行。综合以上俩点，“换电池”的模式只能适用于城市商用车身上，比如公交车、出租车身上。

林教授希望可以使用快慢结合的方式进行充电，即晚上在家可以用慢充的方式经行，而白天假如突然没电可以去充电站进行快充，类似于手机的加油站，快慢结合是比较适合于私家车电动汽车用的方式。关于商用车、大客车，林教授则认为，有条件的尽量做电池的快换技术，提高换电池的效率；而没有条件的则只能整车充电了。

利益纠葛“标准化”难实现

过针刺 低温防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆标准

充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%

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姜久春教授给我们列举了一些数据，他说“北京、上海的公交车每天行驶里程250公里，关于乘用车来说，北京是40多公里，上海是30多公里，90%是50公里以下的。从这个数据来看，电能补及方式是不相同的。

从技术环节上姜教授进行了分析，他认为国家电网提出换电的方式，关于我国的电网来说越在上方电网越坚强，假如大电网互联是一个非常坚强的体系的话，那么到“配电侧”，尤其是家庭这块，支持电网设施这块还是很薄弱的环节，假如在小区大量建充电装，对小区的配电提出了很大的问题，大量的投入把这些全改造完，然后布充电状，这是一个很庞大的工程，因为整个基础设施全要变。

另外一个办法，在小区里的充电装进行监控，调控什么时候可以充，什么时候可以充，什么时候不可以充，但这个事情做起来也不是那么简单的事情。国家电网把所有的电池聚在一起，来控制它充电，这样国家电网可以利用低谷电来进行充电，把电池配送出去，一方面可以解决低谷电的问题，另外一方面，解决配电网的问题，可以建一个非常大的变压器来解决供电问题，相对来说成本还是低廉的，集中进行充电，这样可以解决配电网的问题。从这两方面来说，国家电网和南方电网是非常希望这种方式来做的。

姜教授还分析道：“这当中涉及到运营商和车厂的利益关系问题，假如乘用车把电池箱标准化了，一台车假如卖10万块钱，可能电池值6万块钱，假如电池箱标准化了，车厂顶多就4万块钱，费了半年劲，把车改成电动汽车了，只能拿10万中的4万，对车厂来说是不可以接受的。到底谁来主导的问题，假如这样分配利益的话，车厂肯定不干。”

节目的最后，二位专家认为，只要找到了利益的平衡点，利益博弈谈完才能推进此项工作。节目当中二位专家还就新能源汽车发展的现状，新源成汽车本的降低等诸多问题一一进行深度的分析。