锂电G20出炉产业链互补合作自救

锂电池盛宴背后的“血拼厮杀”

过去一年，受“特斯拉”热刺激，无论是国家政策，还是地方政府，无论是海外市场，还是国内市场，“新能源汽车”都是绕不开的热门关键词，而“锂电”俨然成为人人欲图争抢的盛宴。

但盛宴背后的真相却显得残酷，由于缺乏核心技术、产能严重过剩，国内锂电企业已陷入欲罢不能的价格战。面对“流血”的行业无序竞争，锂电龙头企业意图通过G20的方式寻求自律合作。

行业前景火热企业“流血”降价

3月26日，围绕新能源汽车，在广东东莞举行的锂电产业峰会异常热闹。据不完全统计，有超过300家企业及其负责人慕名前往。与此同时，大洋的另一边，由特斯拉引爆的热潮方兴未艾。

据统计，2014年1月，国内新能源汽车(包含EV、PHEV、HEV)产量为3190辆，较上年同比上升16%；2月，产量为1837辆，较上年同比持平。预计3月份，产量将达到3000辆，同比上升12%；预计全年增长30%。高工产业研究所预测，全球电动车市场将会在2014年下半年开始放量。动力电池市场将带动锂电池材料增长，随着电池的增长，材料企业将掀起新一轮的投入热，四大关键材料市场规模至2020年约为2013年的四倍左右。

不过，对于国内锂电企业而言，这场看似热闹的盛宴或还暂时只是“水中月”。“虽然国内锂电正极材料的产销量占据全球市场的40%以上，但大多主打中低端市场，技术门槛较低，大量投资来源于技术积累较少或无技术积累的其他领域。”国内正极材料龙头企业天津巴膜科技股份有限公司总经理吴孟涛表示。

数据显示，截至2013年，我国已有多达171家正极材料生产企业。这一方面是3C消费领域、移动电源、智能手机、平板电脑等新兴需求市场催生数码类电池不断出现新机会，另一方面新能源汽车领域的政策利好也使得动力锂电行业未来的前景看好。

尽管市场需求前景看好，但国内大量的锂电企业却仍处于“拼流血的年代”。负极材料在锂电材料中工艺技术相对成熟，随着中外厂商的纷纷扩产，负极材料也避免不了价格大幅下挫的命运。根据高工锂电产业研究所的统计，负极材料均价已从2010年的7.95万元/吨，降至2013年的6.5万元/吨，年均跌幅达6.5%。价格战使得大部分企业毛利率被压缩至25%-30%，净利润基本在5%-10%，利润空间所剩无几。

“面对国外实力企业的竞争，一些国内企业显得束手无策。客户拖欠款时间长，经营压力大，三角债极为常见。”东莞杉杉副总经理兼总工程师丁祥欢介绍。

为了抢占市场份额，有些企业采用低价铺货和延长回款周期的营销策略，有些企业应收账款占比甚至高达60%以上。在已公布2013年年报的锂电上市公司中，多家企业应收账款出现大幅增加，其中德赛电池应收账款较2012年底增幅超八成。一位锂电行业分析师称，应收账款占比过高，不仅加大营运资金的占用，不利于经营效率的提高，而且也使企业埋下了资金链断裂的隐忧。

高工产业研究所总裁张小飞博士指出，下游电芯厂受价格下降影响，为了提高利润率，倒逼材料价格。特别是电芯大厂对材料需求量大，议价能力更强，电芯厂的付款周期也比去年平均延长一个月，账期60-90天是普遍现象。同时，来自国际材料大厂的竞争也在挤压着国内厂商的生存空间。

有业内人士预计，同质化竞争只会带来恶性竞争和更低的行业利润，未来锂电总体价格竞争会更加激烈，但市场会出现两极分化趋势，即：只做常规产品、低端产品的企业，价格竞争会更加激烈，而一些做高端性能产品的企业，可能会随着下游应用行业的大批量采用，在价格和利润空间上相对好过些。这取决于企业本身的技术积累和研发的实力。

无关键技术是症结所在

行业政策向好，市场前景广阔，相关的锂电企业却为什么挣不到钱？缺乏核心技术仍是关键。

新宙邦CTO石桥在G20峰会上介绍，负极成膜添加剂的应用已相当成熟，正极保护添加剂的应用越来越少，防过充添加剂有少量应用，最主要是成本高。核心添加剂的专利主要掌握在日本企业手中，中国企业的专利相对比较少。

张小飞指出，中国锂电池行业面临的核心技术缺乏、整体自动化水平低、同质化竞争等老问题没有解决，当前又增加资金紧张、负债率上升、库存增加、毛利率下降等新问题。加上地方保护主义盛行，导致政策执行不到位，制约优秀企业的健康成长。目前锂电市场供需严重失衡，尤其是动力电池的产能利用率在30%以下。

“从锂电池的关键构成部分来看，不管是正极材料，还是负极材料、电解液以及隔膜领域的企业，都面临着不同程度的同质化竞争、产能过剩和价格战等问题。”张小飞举例，锂电材料普遍产能过剩，导致供需失衡，下游议价能力提高，价格无序竞争已经成为常态，其中磷酸铁锂过剩最严重，总产能利用率在10%以下。

以正极材料所采用的钴酸锂材料为例，天津巴膜的吴孟涛介绍称，“目前国内市场售价比韩国本土企业每吨要低四五千美元，国内正极材料行业在技术层面的竞争中完全丧失原本就不强的竞争力，彻底沦为韩国电池公司的廉价材料批发市场。”

号称锂电池“血液”的电解液同样存在产能过剩的情况。东莞杉杉的丁祥欢表示，目前国内有电解液厂商45家左右，全年总产能15万吨以上，严重超过需求，短时间内情况无法扭转，或将持续至少2-3年。

对技术要求较高的隔膜行业也未能幸免。深圳星源材质副总经理杨佳富介绍，从目前的现状来说，2013年隔膜的全球市场需求量大概是7.5亿平，高端市场为美、日、韩垄断，中端市场80%也被国外占据，低端市场只由国内众多企业恶性竞争，中国进入整个隔膜领域的厂商有46家，设计产能超过18亿平，产能严重过剩。

“目前国内隔膜企业规划的产能已经远远大于全球实际产能，但实际出货量很小。”锂电池隔膜材料供应商沧州明珠副总经理谷传明介绍，在国内涉足锂电隔膜的40多家企业中，真正有产品的不到20家，得到用户认可的不到10家，国产隔膜产量和收益很低，国产隔膜在过去一年的时间里降价幅度超过30%，而且多数处于干法双拉的中低端市场，和国际接轨的干法单拉和湿法隔膜企业较少。绝大多数隔膜企业存在着价格战问题，只有少数企业进入到质量体系的竞争。

没有关键技术的中国锂电企业，为了生存，无奈之下只能选择价格战这一“杀敌一万，自损八千”的招数。张小飞感叹，价格竞争导致材料毛利率下降，盈利能力减弱，大厂为了降低生产成本，不断扩充产能，更加剧了行业竞争。

G20出炉产业链互补合作自救

行业的混乱危局，正在迫使国内企业寻求自律合作的路。在3月26日高工锂电发起组织的第一届G20-锂电峰会上，亮相的锂电G20成员包括了比亚迪、东莞杉杉、天赐材料、新宙邦、沧州明珠等各个产业链环节的20家大型企业。

“在锂电池行业，目前摆在我们面前有两个选择：一种选择是在一个没有标准的同一水平面上继续各自单打独斗，继续与同行在价格上厮杀；另一种选择是将整个产业链上各环节的技术力量结合起来，在各个细分领域里面突出整合优势。”张小飞表示，对于国内锂电行业的很多企业来说，无论是想导入国际供应链，还是希望整合整个产业链，技术始终是引领产业的原动力，只有在技术上取得突破，才能有终端应用市场的兴起。

中国证券报记者了解到，此次G20峰会共达成了四项议案，分别为：起草G20-锂电产业链核心材料及电芯产品市场规范；起草G20-锂电产业链核心材料技术产业化路线图；成立G20-锂电峰会产品规范应用开发小组；成立G20-锂电峰会技术共享中心。

张小飞介绍，起草锂电产品市场规范，峰会企业以身作则在市场上推广，将对市场起到示范效应；起草锂电产业链技术产业化路线图，比如3-5年的技术指标路线图，以市场导向来开发产品，促进锂电产业化进程；成立G20锂电峰会产品规范应用开发小组，让产业链之间的企业从上游到下游可以互相选择对方，互相形成一个合作体，共同把应用产品做好；峰会成员签订技术保密协定共建技术共享中心，在一定范围内进行技术共享。

“G20峰会完全由民间发起，表现出企业对行业规范的迫切需求。”有业内人士介绍，成立这种协会本来应该由政府来主导，但是政府相关部门存在信息滞后问题，在产业急速拐点面前，很多企业是等不及的。由锂电行业的第三方平台高工锂电来发起，有利于缓解目前行业内的乱战，促进行业的资源整合，实现把行业做大做强。

正业科技CTO范斌表示，随着一系列国家新能源扶持政策的出台，必将带动锂电池行业的快速增长，并向人造卫星、航天特种方面发展，国内锂电池的需求一定会快速增长，国内锂电池企业必将拥有巨大的市场增长空间，但中国锂电池企业在全国占的份额并不大，锂电池技术开发与应用与国际水平有一定的差距，通过形成这种产业链“联盟”可以加深行业的交流互动，促进行业产业供应链的完善，提升行业企业国际市场竞争力。

有与会企业介绍，尽管大部分锂电池厂商关键材料厂商包括电解液、隔膜、正负级等都自建锂电池小试线测试，但在行业内缺少上下游协同的研发平台。技术共享中心有望建立技术研发的新模式，更市场化的研发组合将推动技术加速发展。

“汽车行业供应链整体优势非常重要，G20的模式如果成功，未来将形成以大型电动汽车厂商为核心，每个关键材料和设备厂商2-3家主流供应商的国产供应链格局。”上述人士称。

也有G20峰会企业向中国证券报记者表示，不比产业链的横向合作，G20这种产业链纵向合作，在实际操作中难度不小。但无论如何，锂电行业已经开始意识到问题了，通过互助合作、技术研发的方式，对于行业规范发展是大有裨益的。

锂电池迎来“碳”时代：石墨烯效力惊人

没有震耳欲聋机器冲压钢板的声音，也没有火花四溅的汽车焊装线，与常见的汽车装配工厂完全不同，在德国一家知名汽车企业在莱比锡的电动汽车制造工厂，记者见到的是另一番景象。

这里生产的电动汽车，采用铝合金做底盘、碳纤维做车身、塑料注塑件做蒙皮，没有传统的电焊工艺，车身是用特制的胶水粘起来的。这是一个没有冲压车间和焊接车间，完全采用新材料、新技术、新工艺生产新能源汽车的工厂。没有噪声的车间作为这家德国豪华车企的第一款纯电动汽车，其装配了一组22千瓦时的锂离子电池和一台电动机，最大功率170马力，峰值扭矩250牛米。其最高车速可达150公里/小时，续航里程在150公里左右。这款电动车使用家用220V电源充电，8小时可充满。而利用专用充电装置下充电只需1个小时。与一些电动车采取与传统能源车相同的制造工艺不同，这款车采用了大量新材料，其中最具看点的是用碳纤维材料制作的车身——其重量仅为铁的四分之一，强度却是铁的10倍。通常情况下，车身自重约消耗70％的燃油，因此降低汽车油耗的首要问题就是减轻汽车自重。日本的碳纤维制造协会曾经做过一个关于碳纤维生命周期的测试，采用碳纤维加固的汽车因减轻了自身重量，不仅燃料应用效率极大提高，而且间接地降低二氧化碳排放。同时，还能提升电池的续航能力并降低电力消耗。这种碳纤维增强复合材料，由该汽车公司和德国西格里公司联合开发，以基于聚丙烯腈的热塑性纺织纤维为原材料，在一定的压力和温度下，转化成极为细长的碳纤维丝线，最后再经过相应的氧化和碳化处理，形成碳纤维车身材料。

记者在莱比锡工厂车间里看到，车身的各个碳纤维部件单独成型后，再用特制的胶水粘贴起来。机器人在娴熟地涂抹胶水、自动更换涂胶水的海绵头——没有噪音、没有火花。装配车身使用的胶水也是特制的，可以快速硬化，仅仅用几秒钟就可以把两个部件牢牢地粘合在一起。而这种胶水的配方至今还是机密。采用碳纤维车身和塑料蒙皮的这款纯电动车安全性如何？莱比锡工厂方面介绍说，经过测试，其安全性能丝毫不逊色于传统能源汽车，而且在行人保护方面更有意想不到的效果。未来豪华电动车的标配据日本东丽经营研究所统计数据，碳纤维的全球市场需求在2011年约为4万吨，其中用于汽车的碳纤维为2000吨左右。而这一数字自2015年左右起将不断扩大，到2020年将达到数万吨。德国西格里公司是世界上最大的碳和石墨产品生产商，在汽车零部件供应领域具有重要的战略地位，该公司在美国西雅图拥有一家生产碳化纤维的合资公司。

2011年11月，宝马汽车宣布购入西格里15.16%的股份，在之后不到一个月的时间内，宝马又再度增持西格里15.7%的股份。2012年，宝马宣布联手美国波音特种公司共同开发碳纤维技术，分别用于各自的汽车和特种制造行业。2013年，美国《商业周刊》报道称，宝马在美国华盛顿州再度投资1亿美元用于生产该公司电动车的碳纤维材料。在亚洲，日本东丽、丰田和东京大学等已经在联手开发全面采用重量轻、强度高的碳纤维汽车，推进加工技术等的研究。预计最早到2020年，重量减轻6成、安全性更高的新能源汽车将全面投入实际应用。据《日本经济新闻》报道，向波音787客机提供碳纤维增强树脂基复合材料的日本东丽集团，于2012年斥资近700亿日元，收购了世界碳纤维排名第三的美国卓尔泰克公司，东丽藉此一跃成为全球最大的碳纤维供应商，将产品的全球份额提高到30%。目前，碳纤维的最大缺点是价格相对昂贵，是钢铁价格的数倍到数十倍，因此普及率低。东丽并购卓尔泰克，旨在开拓廉价碳纤维领域。在东丽的带领下，全球第二大碳纤维厂商日本帝人和第四大厂商日本三菱丽阳，也已经开始扩大产能。业内人士分析指出，碳纤维复合材料在汽车中应用的前景可期，特别是在豪华车和超豪华车的细分市场。碳系，“后摩尔时代”的接班者碳纤维只是碳系家族的一个成员，石墨烯也是碳系家族的一员。将石墨烯运用于锂离子电池，充满一次手机电池大概只需要5秒钟；特斯拉纯电动汽车，充一次电只需5分钟左右。而由石墨烯片层卷曲形成的碳纳米管，也是制造电动车电池的新材料之一。斯坦福的研究人员便成功实现了这一点，他们设计出新的纳米结构，可以极大地增加可充电的次数，足以满足很多商业应用。而沃尔沃汽车已成功研发出采用新蓄电材料的原型车。这种蓄电材料是由多层的碳纤维以及树脂聚合物构成，每一夹层中又有纳米结构的电池以及电容。用超级电容器板替代发动机盖和扭力杆的组合，沃尔沃的工程师就能够替换掉为车载电子供电的12伏电池，同时把重量减半。

碳的概念有多少吸引力？去年发生在英国的一种现象或许可以佐证。当时，英国金融监管机构曾发布警告称，“可疑”的公司盯上了消费者，向他们兜售投资石墨烯的机会。在这一现象的背后，是石墨烯吸引了市场的炒作。事实上，石墨烯自被发现以来，迅速成为全球各国政府、科研机构和跨国企业竟相投入巨资开发的超级材料。欧盟委员会将石墨烯列为仅有的两个“未来新兴技术旗舰项目”之一，提供10亿欧元用于资助石墨烯材料研究。

中国在《新材料产业“十二五”发展规划》中明确提出积极开发石墨烯材料。海外媒体观察指出，各国对于碳材料的关注立足点各不相同。美国致力于碳纳米管的研究，而欧洲专注于石墨稀的实用化，中国则在碳纳米管和石墨稀两方面推进研发和实用化。在碳材料的纳米技术方面，中国处于全球领先地位。有调查表明，拥有石墨稀相关专利数量最多的是中国，其次是美国和韩国。碳系的黄金时代已经到来，上个世纪，戈登·摩尔大胆预言了硅的盛行，如今硅材料渐渐显示出短板，碳开始成为“后摩尔时代”的接班者之一，成为各方资本和产业巨头追逐的对象。而未来的汽车，将可能不再是钢铁造了。