乘用车动力锂电池领域的供给博弈解读

今天看到一个很惊讶的消息，LG的同志们竟然敢威胁VW了，中标第一轮项目的主力竟然这么来弄，有点措手不及啊。

Now,theGermanmagazinereportsthatthenegotiationshavefallenapartbecauseLGChem,oneofthebatterysuppliersthatVWisgoingtobedependentforupcomingEVproduction,apparentlythreatenedtostopsupplyingthemasaresult.Accordingtothenewreport,VWwasplanningtoinvestbillionsinto3factoriescapableofproducinggigawatt-hoursworthofbatterycells,hencethereferenceto“gigafactories”,butLGChem,withwhomVWisrunningabatterycellsupply‘taskforce’,“threatened,undercertaincircumstances,tonolongerdeliverwhenVWstartsproductionwithSKInnovation.”

这个难免有一些奇怪的感觉，LG在欧洲的主要客户包括雷诺、捷豹路虎、沃尔沃、戴姆勒、标致雪铁龙，在欧洲的增产计划数字比较惊人。在EV和PHEV领域，欧洲车企在选用东亚的电池供应商里面能选择的并不多，韩国两家SDI和SK能收到挺大的订单，而SK的供应则局限在很小的范围内。而这次SK配合大众的合作，一方面可以增加其产品能力，也是对LG产能长期使用率产生了威胁。

在去年11月份的时候，提及VW和LG建立了工作小组来提高电池产能的计划，这个时候联系很紧密的。

在产能没有建立起来的过程中，涉及到车企对于电池制造的能力和问题处理的能力的增长。

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在产能建立起来以后，未来由外部电芯供应转向内部电芯供应，在整车工厂那边就建立完整的配套，这使得产能的使用存在考虑。

而下一步CATL要在德国建立大约100Gwh的产能，整个生态圈的建立，使得当前的环境发生了变化。

如今国内的情况也是相似的。在A、B级相应的主流车型，已经出现了这样的局面，领先的两个企业占到了总的供应比的89%，如下图所示，A＋以上的车型和A00/A0级别的市场占比差异很大。

仔细回顾这个占比分化的原因，主要有几个原因：

1)2017＝>2018年的补贴政策变化，使得各个国内车企都要在接近半年的时间做升级，把之前的设计来满足120-140Wh/kg的要求，在能量上从原来的40kWh左右，拉高到50kWh,这个过程里面把之前能量密度在200Wh/kg以内电芯竞争力打没了，能先上的企业占了优势

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2）在应对补贴变化的方面，电池企业得到消息，开发电芯到上产能的执行力差异很明显。之前产能的投资很多还没收回来，更没有资金和动力去投资，这就使得车企的选择能窄

3）要做高里程的车辆，从300公里切换到400公里需要比较大的电池系统，超过50kWh能做的选择确实不多，在400V系统下面，容量要往150Ah以上考虑，这个在50Ah的PHEV2电芯方面做3P，当时很多企业遇到了一些瓶颈

4）A00和A0级别还是从20kWh升级到30－40kWh的电池，这个由于电耗比较低，能拼的还在拼。

比较有趣的是，从2018年年底的几批推荐目录到2019年的第一批，车企在选择上已经开始有变化了，开始往双供和多供，开始供应商分散化的方向走。但是这个过程，被接下来的补贴变化，特别是补贴的进一步退坡，又一次需要考验在成本层面谁能拿得出手来，也考验不同车企和不同车型的生存能力。

小结：哪怕是未来最牛逼的大众的MEB平台，这个看上去是近阶段能看到的影响最深远的电动汽车平台，都会受主要的电池供应商的影响。真不容易！