钜大LARGE | 点击量：468次 | 2022年10月22日
磷酸铁锂电池卷土重来？
曾经是动力电池主力的磷酸铁锂，在补贴退出之后，可能重新成为主流选择吗？
2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年综合补贴退坡幅度超70%。2020年补贴政策大概率也将维持这一水平。
补贴退坡超预期，车企面临更大降本压力，很多人预测，相比三元电池更为便宜的磷酸铁锂电池，装机量将会迎来增长。
为了验证这一说法，《电动汽车观察家》统计了2019年整车出厂合格证数发现，下半年磷酸铁锂装机量确有大幅提升。
数据显示，2019年1月份，磷酸铁锂电池的装机占比仅为总装机量的28.8%，但到12月，直接攀升至47.7%，7月份磷酸铁锂电池装机占比一度超过50%。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
资料来源：根据整车出厂合格证数统计
磷酸铁锂电池要东山再起了？以安全性高、循环寿命长、成本低著称的的磷酸铁锂电池此前为何会衰落？此番增长，能否收复失地，重回主流？
《电动汽车观察家》带着上述问题，采访了多位电池企业、车企负责人，得出的基本结论是，虽然磷酸铁锂电池能量密度有长足进步，但是体积能量密度过低，仍然制约其在乘用车领域的发展。
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新能源汽车产业起航，
磷酸铁锂一枝独秀
磷酸铁锂电池伴随中国新能源汽车的发展而崛起。
磷酸铁锂电池最早在美国兴起，2004年传入中国。
2009年，科技部、财政部、发改委、工信部联合启动了十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，标志着新能源汽车产业正式上升为国家战略。
由于比亚迪等国内企业在磷酸铁锂电池方面的储备和应用，磷酸铁锂便成为新能源汽车发展最主要的技术路线。
但是风向在2012年开始发生转变。2012年6月，国家发展新能源汽车的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》发布。该规划提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上。要达到上述能量密度，当时的技术只有三元材料能做到。
而此时，以磷酸铁锂电池著称于世的A123也面临结尾。在国家政策导向和示范效应的双重作用下，国内的磷酸铁锂热潮才逐渐趋冷。
2014年下半年开始，主流乘用车企业除比亚迪、上汽外，长安、一汽、北汽、奇瑞、江淮、众泰等企业，已经有车型开始试水三元电池。
即使风向转变，磷酸铁电池仍然占据压倒性的优势。2009-2014年，中国主要在公共领域推广新能源汽车，车型以商用车为主，这个阶段，磷酸铁锂电池在高安全性、长寿命方面的优势非常明显。
乘用车方面也仍然是以磷酸铁锂电池为主，例如江淮的iEV4、比亚迪E6/秦、比亚迪戴姆勒合资的腾势等车型还在采用这一路线。
从数据上看，2015年磷酸铁锂电池出货量达10.86Gwh，占据市场近69%份额；对应三元电池出货量为4.26Gwh，占比只有27%。
2016年磷酸铁锂电池依旧是市场主力，占比高达73%，装机量高达20Gwh，而三元电池受制此前政策禁用纯电动客车的影响，2016年搭载量仅为6.3Gwh。
由于新能源汽车发展早期商用车市场份额较高，因此，部分乘用车的转向，并没有带来市场份额的根本性转变。
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政策转向，
磷酸铁锂风光不再
2016-2017年起，随着电动化的深入，乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力。
而新能源乘用车的补贴政策，将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标。
新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃磷酸铁锂动力电池，转向三元电池。
不仅仅是补贴政策，国家的其他政策，也在不断强调提高动力电池能量密度。
例如2015年5月，国务院正式印发《中国制造2025》，其重点领域技术路线图中，动力电池系统设定的发展目标设定为电池单体比能量达到400Wh/kg以上。
此外，2015年12月科技部印发的《<国家重点研发计划试点专项2016年度第一批项目申报指南>新能源汽车试点专项》中，考核指标设定为电池单体能量密度≥300Wh/kg。
当时，业内普遍认为，磷酸铁锂理论能量密度在160Wh/kg左右，而三元电池能量密度可达到200Wh/kg。三元电池显然已成为国家重点支持的研发方向。
2017年，越来越多的乘用车企开始将磷酸铁锂更换为三元电池。
磷酸铁锂电池的坚实拥趸--比亚迪在2015年开始装车三元电池，2017年开始大规模转投三元电池。2017年比亚迪推出主力车型唐100插混与秦100插混、宋EV300和秦EV300，应用的都是三元电池。2018年之后比亚迪全新上市的车型应用的基本都是三元电池技术。
磷酸铁锂电池的风光不再。2017年三元电池市场份额开始超越磷酸铁锂电池。
资料来源：GGII
根据GGII数据：2017-2019年，磷酸铁锂电池装机数量持续减少，2019年市场份额已经降低至14.6%。
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磷酸铁锂电池重获乘用车企青睐
但从个别企业及车型来看，磷酸铁锂电池正再次被关注。
2019年版补贴政策正式实施后，搭载磷酸铁锂的乘用车在增多。
2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称《目录》）中，奇瑞新能源新款小蚂蚁开始出现磷酸铁锂版；第10批《目录》，东风小康EC36和长城欧拉R1，也开始出现磷酸铁锂版本。
不仅如此，《目录》中磷酸铁锂车型总量也在增加。去年第11批《目录》，共包含146款车型，磷酸铁锂电池配套87款车型，占比接近60%；第8批《目录》中，磷酸铁锂占比更是高达69%。而这一数据在去年年初的第1批《目录》中，仅为45%。
资料来源：新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第8批）
电池企业对磷酸铁锂电池的回潮的感知更早、更敏感。
北京科易动力科技有限公司的总经理田硕，早已察觉到磷酸铁锂电池将回暖的迹象。科易动力是一家商用车和乘用车都有涉足的电池系统生产企业。
田硕告诉《电动汽车观察家》，早在2018年，他们就将重点从三元切换到磷酸铁锂电池了。
当时客户提出相应需求，我们在做方案时发现，磷酸铁锂和三元都可以满足其需求，而且磷酸铁锂的成本更低。客户选择了成本更低的磷酸铁锂方案。田硕表示。
由此，田硕意识到，磷酸铁锂电池的需求很快就要增加。
相对于乘用车，磷酸铁锂在专用车领域的回潮则更为明显。某动力电池企业物流车客户销售负责人陈先生告诉《电动汽车观察家》，磷酸铁锂物流车的增长在2018年就已经开始。我们目前很多客户都从三元电池转到了磷酸铁锂电池。
资料来源：根据整车出厂合格证数统计
陈先生表示，他所在电池企业也曾向物流车企供应三元电池，但是，后来发现三元电池循环寿命相对短、成本高等弱点在商用车领域被放大了；而磷酸铁锂电池在可靠性、安全性、售后维护方面，与商用车比较契合，我们就将对物流车的配套，彻底切换为磷酸铁锂电池。
