钜大LARGE | 点击量：459次 | 2022年10月28日
燃料动力电池的真实发展现状
5月27日，工信部针对近日网络上热议的水氢车进行了回应，称截至目前，仍未收到青年汽车公司该车型的产品准入申请，该车型未获得产品公告，目前这款车型不能生产销售和上路行驶。此外，针对社会各界关注的“骗补”疑问，工信部也回应，该产品没有列入《车辆生产企业及产品公告》，不能申请新能源汽车补贴。
全国乘联会秘书长崔东树回应，南阳“水氢发动机下线”这起事件中，应该是将不成熟的技术拿出来，并存在夸大的因素；报道中未披露制氢的路径，这是业内目前商业化的难点，还有待技术来解决成本等问题。
面对质疑，庞青年也站出来进行了回应，尤其是关于“水解制氢”技术，他表示，“这项系统在技术上还不够成熟，还在试生产阶段。企业之前先后生产出两辆‘水解制氢+氢燃料电池’厢式货车，但因试验不成功，主动报废掉。现在生产出来的是第三辆样车，但仍有改进的空间。”
近两年来，氢燃料电池汽车热度不断攀升，将氢燃料电池汽车视作发展新引擎的城市，不只是南阳。然而，真实的燃料电池技术和产业化最新动向如何？小编将近期参加燃料电池会议获得的最新信息整理如下。
燃料电池开启产业化进程
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
“时至今日，我国燃料电池终于等到了产业发展的阶段。”在近期举办的燃料电池会议上，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬如是说道。
中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年第一季度，我国燃料电池累计销售273辆，比上年同期增长135.5倍。我国目前为止是燃料电池商用车运营最多的国家，大概近千辆车。2020年国内燃料电池汽车规模预测数量可能将达到万辆级。董扬解释道，中国发展燃料电池汽车有自己的优势和明确的应用场景，现在看来，纯电动主要适用于乘用车，适用于城市内交通、短途运输，而商务车、长途运输、城市间公路交通则是燃料电池汽车应用的主要场景。
技术取得重大进步
董扬指出，燃料电池技术上取得重大进步，燃料电池堆或者是系统的能量密度达到每升3000瓦以上，个别可达更高水平；在氢携带方面，目前用70兆帕压缩氢完全可以达到使用要求；同时，腐蚀、高低温耐受问题也都找到了解决方案。
中国电器工业协会燃料电池分会秘书长张亮表示，2018年，燃料电池关键部件在技术上取得了一些显著的提高；中科院大连化物所持股的新源动力开发了新型的电堆模块，耐久性突破了5000小时；在双极板方面，上海氢能发布了其最新研发的0.85毫米板厚，密度超过4千瓦/升；武汉理工大学生产的膜电极在0.8伏的情况下已经超过了每平方厘米400毫安，达到高功率密度。总而言之，诸多技术使得成本明显下降，技术路线基本确定，燃料电池步入了产业化的阶段。
对此，中国机械工业联合会执行副会长张克林表示，氢能燃料电池产业的核心驱动力是技术装备的进步和发展，所有的资金、资本、市场和政策都离不开技术装备的支撑，产业的未来取决于技术和装备进一步的发展，要充分重视。
产业化需政产学研紧密结合
燃料电池的成本仍然是制约其大规模商业化的重要因素。同国外燃料电池的发展相比，国内燃料电池产业化还是存在一些相对的弱势，尤其是在关键材料（如高功率膜电极）、系统附件和性能指标方面跟国外都还是有一定差距。中国科学院院士陶文铨具体指出，与发达国家相比，我国氢燃料电池核心原材料及耐用性和寿命还有相当差距，低成本、长寿命燃料电池发展受制于降低铂载量及正确的水热管理。加强政产学研用的有机结合，抓住有关氢燃料电池基础科学技术问题的研究是解决瓶颈问题的有效途径。
如何进行政产学研结合？鸿基创能董事兼首席技术官、加拿大国家工程院叶思宇院士认为，燃料电池产业化必须首先要建立在大学和研究所的基础研究上，燃料电池是一个跨学科多领域的系统，其核心构件——膜电极的开发需要电化学家、材料科学家、计算模拟专家、工程师共同支持；工艺研发和产品研发同等重要，企业需要跟大学和研究所密切合作，才能生产出一代又一代燃料电池产品；政府需要对氢能整体进行政策导向。以燃料电池膜电极中的催化剂为例，企业需要积极跟大学合作，在研发早期阶段就让他们的产品在燃料电池（哪怕是单片或者是短堆）上进行测试，找出其性能、寿命方面可能的优势和缺点，并及时改进；在量产化初级阶段及时放到电堆上测试。这一切又取决于大学研究所和工业界的密切合作。
尤其要注意燃料电池的政产学研结合应当遍布在整个过程中，而非仅是材料研发初期，例如燃料电池使用过程中信息和数据的采集分析同样也需要大学研究所和工业界的密切合作，以用于下一代燃料电池产品性能的进一步提高。
此外，燃料电池除了应用于汽车，在其他领域应用也很广泛，比如紧急备用电源、叉车。然而，除了氢能和新能源汽车，燃料电池在发电、能源及其他领域的应用目前还没有明显的支持政策。张亮指出，下一步，一方面是乘着现有政策的春风，继续将燃料电池汽车产业向前推，把产业做好、做大，另一方面也不能忽视燃料电池在其他领域（如无人机、轨道交通、船舶、发电领域）的应用。未来两三年，在能源发电、集中式发电领域，燃料电池的应用可能会取得相对的突破。
毛宗强教授的“氢能伦理”
在氢燃料电池发展的过程中，不乏伴随着反对的声音，为此，国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强向大众普及了“氢能伦理”。
他认为，氢能是普世性的，不仅适合于日本这类国土狭小、经济发达的国家，也适合于中国这样的发展中大国。
氢的能量密度是汽油的3倍，锂电池的130倍，氢能是解决我国能源安全和环境安全的重要途径，是我国能源突围的方向，是大国自立的基石。
关于加氢站数量的问题，毛宗强指出，加氢站的数量与燃料电池的数量呈指数关系，将来氢燃料电池汽车达到千万量级时，加氢站系统将比加油站系统更便宜。
他还指出，氢能和氢燃料电池的发展是分阶段的，需要一个过程，在中国是先东后西，先南后北，先经济发达地区，再欠发达地区。
关于燃料电池和同样备受关注的锂离子电池，毛宗强认为二者是兄弟关系，可以互相借鉴。
