钜大LARGE | 点击量：380次 | 2022年11月17日
动力锂电池公司面对新挑战整车车企集体自产电池
日前，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。而大众中国的高管也确认，已经在筹划中国建设自己的电池厂以减少风险。“我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否自建电池工厂。”大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士表示。
无独有偶，7月底，老牌汽车制造商德国戴姆勒集团宣布在德国本土建设第二座电池工厂，投资5亿欧元。据媒体报道，戴姆勒去年已经公布，计划在2019年之前在三大洲建设5座电池工厂，其中，三座位于美国，一座位于中国，还有一个设在泰国曼谷。今年3月，日系车企领头羊丰田旗下子公司PrimearthEVenergy宣布，将在日本静冈县建设混合动力车(HV)专用电池的新工厂。电动车新贵特斯拉同样是自建电池工厂的代表，在美国的超级电池工厂投产后，其宣布将再建4家超级电池工厂，其中一座落户在中国。
但与此同时，全球电动车急先锋日产汽车正积极推动将旗下汽车动力电池业务(AESC)出售给中国企业，在此前谈妥的中国金沙江资本(GSRCapital)因为缺钱未能完成收购之后，日产汽车很快又物色了新买家中国远景集团。汽车巨头们的不同举措，将整车企业在动力电池上的矛盾显现出来。动力电池是电动汽车最核心的部件，占整车成本的一半左右。而自建电池工厂可以降低研发成本，利于自身产品线整合。
早年，整车企业认为从专业分工、电池技术路线不明确等角度看，车企最好不涉足动力电池领域，现在，随着新能源产业快速发展，众多车企巨头又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品质等考量因素，纷纷选择自建或联合动力电池企业建设电池工厂。但最早押宝纯电动技术路线，在电动车市场化道路上摸索20余年日产汽车最终选择出售电池工厂的经历表明，自建电池工厂对于整车企业而言也许并不划算。
▍整车车企集体自产电池
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
不止大众、戴姆勒、特斯拉等外资巨头或新贵近年纷纷选择自建工厂，国内车企同样如此。高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国的自主品牌里面有80%的企业有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。”以近两年风头正盛的自主品牌代表吉利为例，其在向LG购买电池的同时，也在山东自建电池工厂。而上汽、北汽等汽车集团，目前均已与宁德时代合资建设动力电池工厂。
新兴的自主品牌车企汉腾汽车，也已经建立了自己的电池研发中心。另外，尽管扶植了宁德时代的成长，但宝马在中国还是建立了自己的高压电池工厂，以组装在中国需要的部分电池。而大众在中国选择自建电池工厂的原因是为了减少对外部供应商的依赖，却被一些好事者解读为不愿被中国电池商宁德时代“绑架”。但这的确是国内外车企选择自建电池工厂主要原因，避免在电动车上受制于人。众所周知，动力电池作为电动车的“心脏”，是电动车中成本最高的核心部件。
近年来，电动车产业快速发展，高品质的动力电池供不应求。但另一方面，电动车和传统燃油车相比价格仍居高不下，要想大规模普及，就要降低成本。与此同时，大众、戴姆勒等中国车企巨头都发布了雄心勃勃的电动化战略，想在新一轮智能电动车的产业革命中抢占先机。
在这种情况下，自建或联合电池企业建设专供自己的电池工厂，看上去颇为必要。一方面，自建工厂可以保障电池动力系统的品质达到自家要求，另一方面，还可以降低成本，供应链一体化。而不必担心将来电动车时代全面到来时，因为缺乏足够可靠的动力电池而无法满足市场订单。
而8月初，外媒爆出大众集团旗下电动车采用的电池中含有致癌物质镉，很可能面临召回12.4万辆电动汽车和混合动力汽车，这是大众继“排放门”之后又一不小的打击。这一事件也使得大众等整车制造商自己建电池工厂的决策看上去更加合理，如果是自有电池，品质与安全也会更有保障。
不过，这些理由在动力电池行业人士眼中，很难站得住脚。“电池是高投入、追求规模效益的产业，整车企业自建工厂，规模效益上比拼不过独立的电池企业。而且电池技术壁垒高更新迭代也很快，术业有专攻，我不认为车企自建电池工厂是一个明智的选择。联合电池企业合资建厂目前看来是一个相对理想的选择，既能够保证品质和供货量，也能降低成本。”国内一家知名动力电池企业的负责人对经济观察报记者表示。即便是大众这样选择从固态电池等下一代电池技术自建工厂，在其看来也并不保险。
“电池企业布局的不仅仅一种技术，有多种技术路线。电池技术是电池企业生存的根本，但只是整车企业业务的一部分，你说谁更有机会胜出？”该人士表示。值得注意的是，日产决定出售其与日本电气(NEC)合资成立的电池公司AESC，是由于该公司技术和成本控制近年来没能跟上行业发展，与日本松下、韩国LG等日韩独立电池制造商相比处于下风。由于技术和成本不占优势，日产从2015年起便开始采购韩国LG的动力电池。
▍“单干”并非真实目的
如果整车企业都选择自己建立电池工厂，这对于动力电池企业来说，无异于是晴天霹雳。不过，在一些行业人士看来，整车企业自建电池工厂，并非是甩开动力电池企业单干、抢占动力电池企业饭碗的意思，更多的是加强产业链合作，应对电动车产业快速发展的需求。“我们的发展思路是从电池企业采购单体电池，但电池包和电池管理系统自己做，这样做虽然难度大一些，但电池系统的品质和安全自己掌控，更放心一些。”东风日产电动车项目的一位负责人对经济观察报记者表示。
据了解，目前选择和电池企业合资建电池工厂或自建电池工厂的整车企业，部分企业选择这种模式，单体电芯外采，电池包和管理系统自己开发，并非所有企业都覆盖从电池原材料到电芯再到电池包的一条龙业务。不仅仅是产品和技术上离不开动力电池企业，在工厂投资上，除了大众、戴姆勒这样财力雄厚的汽车巨头外，选择完全自己投资的也并不多。
比如特斯拉，其虽然一直是自建电池工厂的典型代表，但其在美国超级电池工厂50亿美元的总投资中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供应商拿出10%，竞争其电池项目的获胜州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己买单。这种合资建厂的举措，可以减少电池工厂高额投资的负担，也能更好应对电池技术进步、成本下降带来的挑战。
行业数据显示，2016年的电动车，电池占整车成本比例将近一半，为48%。到2030年左右，电池在电动车中的成本要降至18%左右。罗焕塔预测，动力电池行业未来三年行业洗牌速度会更加迅速。面对电动车快速发展带来的动力电池技术提升甚至完全换道、成本快速下降、行业洗牌加剧等一系列挑战，整车企业与动力电池企业联手布局，显然是更好的选择。
浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮就认为：应让动力电池生产商从前端介入与整车厂共同参与研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求；整车企业需要抛开整车厂与供应商的固有关系，转而成为密切配合的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代与进化。
