钜大LARGE | 点击量：749次 | 2022年11月01日
2030年我国电动汽车将会达到世界一流水平
中国要变成世界汽车产业强国，人才是根基。在中国汽车强国的筑梦之旅中，如何建设一支强大的汽车人才队伍是永远绕不开的话题。2017中国汽车人才高峰论坛期间，诸多行业领袖、专家以及国家顶层设计者针对新形势下的人才发展进行了重要探讨。
以下是中国汽车工业协会常务副会长董扬在会议上的演讲实录——
我今天重点讲电动汽车。从汽车行业提出规划意见，2010年到现在是8年时间，从国家做出规划（2012-2020），现在是5年时间。这5年来，中国电动汽车发展有了明显的改变。现在正好是一个阶段性的汇总。这个稿子以7月4日我向马凯总理座谈会上的汇报稿为基础进行了扩充。
首先介绍一下我们的发展情况。
从世界来看，中国新能源汽车有三个第一，包括产销和保有量、动力电池出货量、公共充电设施建设数量都是世界第一。中国电动车发展可以用四点来表述，就是产业规模全球领先、创新能力持续提升、产业体系基本建立、配套环境日益改善。这四点是马凯副总理和高丽副总理在国务院会议上，国务院秘书局准备的文件上写的。现在有一些人认为中国的电动汽车就是因为政策好，只是数量多而已。我说这个不全面。中国在全面政策支持下形成了全球最大的市场，同时市场推动了技术。大家可以看世界各国的电动汽车五年换一代，中国电动汽汽车是两年换一代。中国技术发展非常快，我们和国际现在还有差距，但是我们有把握在5-10年内，中国的电动汽车达到世界先进水平，而且各方能力也在提高。电池水平每年提高30%，成本下降30%，电机成本每年下降40%，安全性方面也有很大的提高。2009年开始做研究的时候，我们发现当时国家的能力比较弱，我们的电池隔膜、正负极材料、生产设备都需要进口，现在这些情况已经完全改变了。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
随着电动汽车发展，越发展要求越高，使用越普及要求越高，包括对充电里程、充电时间都提出了新要求。2017年1-7月份，新能源一乘用车增长约39%，商用车同比下降24%，总体增长21.5%。今年和去年相比，每个月都在逐步增加，只有1月份有一些下降。从1-7月份的生产数量来看，我们预测有可能实现全年80万辆的预期目标。因为每年都是前低后高的态势，按照2015年1-7月份占全年比重是27%，2016年是41%，今年预计是31%（按80万辆）。我认为如果政策到位，80万是有可能的，70万没有什么问题。从充电桩的情况来看，到7月份，我们公共充电桩18.1万个，比去年增加了4万个。充电桩数量最多的是在北京。
从目前主要问题来看，一个是政策调整的准入管理调整，包括补贴退坡，车企降低成本压力加大，需要调整产品结构。运营车辆3万公里要求和补贴资金播幅机制，使企业资金周转困难，影响企业积极性。管理和公告调整，对上半年影响比较大，特别是1月份没有车卖。产品公告、补贴目录、车购税目录、地方目录流程太长，加上电池包检测，产品上市大概需要2+8个月。第二是政策预期的问题，主要是免车购税政策。2017年12月到期，新能源公交车运营补贴政策2019年到期。还有地方政策和市场准入要求以及充电设施等方面的问题。
这是中国电动汽车发展的评估。
我认为中国电动汽车发展形势很好，从性能水平来看，到2020年，电动汽车可以接近燃油车的水平，接近世界先进水平，接近燃油车水平，是指续驶里程在2020年会达到400公里左右。我认为2025年会达到燃油汽车水平，续驶历程会达到接近500公里，我国达到世界先进水平。2030年将会达到世界一流水平。
从成本来说，2020年比燃油车高20%，2025年是高10%，2030年实现与燃油车相当。市场规模，2020年达到200万辆辆占5%，到2025年达到600-500万辆，占15-20%，2030年达到1200万辆，占比约30%。
从政策条件来说，2020年免车购税，购车补贴。2025年车购税减半，其他鼓励使用政策。2030年政策完全退出。一方面我们中国发展很快，另一方面我们电动车正在发展过程当中，不是现在就比人家强，有人提出中国现在就比人家强，现在就可以开放，我认为是有问题的。
这是我提出的一些政策。
希望车购可以继续延，3万公里分段实施，制定2020-2025年稳定的优惠政策，政策要长期稳定产品才好生产，同时希望公交、出租能换的尽快换成新能源汽车。对燃料电池汽车，根据马凯总理的批示，我们对于燃料电池做了一个调研，我们认为燃料电池的技术进步比预想的快。过去我们认为燃料电池和电动汽车差20年，现在估计是10年或者是多一点的时间，需要进一步发展。现在又出现了全面开花的局势，这也是一个问题。
在技术上，要继续支持包括单体350WH的锂电升级工程，国家平台等等，鼓励引导用户购买和使用，比如说全面推行新能源汽车使用专用牌照，可以使用公交车专用道等。我们希望车型公告目录、免车购税目录、补贴目录可以合并，现在财政部和工信部正在做这样的工作。另外，我们希望双积分政策尽快发布，我们得到的消息是正在部门会签的路上。坚决取消地方目录，我也希望借这个会议继续传播我的意见，双积分政策实施之后，就是一刀切，所有企业都要生产新能源汽车。现在地方分割对企业很不公平。尽管上汽和北汽不太同意我的说法，我说北汽有北汽的市场，上汽有上汽的市场，但是一汽在长春，东风在武汉，他上哪儿去卖车呢？
双积分政策在这里我做一个分享，这也是我专门为今天的会议做的一页PPT。
受到中国双积分政策是对电动汽车市场产生巨大推动效应的政策（一刀切）。其作用远远大于欧盟的碳配方，加州的零排放。双积分是两个政策，一个是油耗折算成积分，这个政策来源是欧盟，欧盟是用碳来衡量，谁先达到要求有优惠，晚达到有罚款。电动汽车比例积分的方法来自于加州。这两个政策在欧洲和加州都实施的很好，在中国当然就更好了，但是好中有问题。比如说及加州的零排放政策来说，在美国是一个州按比例，这样的话，起的作用是鼓励先进。丰田可以卖普瑞斯，但是其他家也可以没有，没有的话，你花点钱买一两万辆就可以了，不影响在加州卖车。中国在世界上最大的市场统一市场实施比例积分。单纯来说，你要买积分现在谁能卖你积分，积分多少钱都不知道。
双积分从一个鼓励先进的政策变成一个惩罚落后的政策。这对电动汽车的推动作用是巨大的，但是执行过程当中个别企业的问题会更大。比如说丰田认为自己用混合动力技术可以同样减下碳，但是这个办法在中国一刀切的情况下不好用。比如说大众认为我的柴油机效率最高，我可以多生产节油车，少生产新能源车，这在中国也不好使。这个政策对我们影响非常大。
这个政策的目的是推动电动汽车发展，特别是后补助时代。这个政策不是为了挡住外国品牌，鼓励自主品牌。现在有一个教授写了一篇文章说让敌人难受的政策就是好政策。他的意思是说让合资企业难受的政策就是好政策。我想问合资企业是敌人吗？政府应该把合法设立的企业作为敌人吗？这符合我们改革开放的国策吗？符合汽车产业发展的根本政策吗？我们不是为了鼓励自主品牌，而且中国品牌汽车企业在双积分政策中没有明显优势，部分的中国品牌在规模和性能上都有差距。按照数量来说，比如说比亚迪、江淮、北汽、吉利纯电动卖的比较多，起来没有问题，但是长安、上汽有没有问题？一汽东风可能问题更大。所以半数以上中国企业达不到。
我是替所有汽车行业来进行呼吁。一旦双积分政策实施，比亚迪、北汽的好日子到头了，现在是原来只有你在卖车，现在要求所有企业都来卖这个车。现在北汽、比亚迪或者是国内其他的品牌，我们总体上能效比国际上落后一些，如果说双积分政策实施之后，将会面临巨大挑战，到时候就会出现问题。所以困难一定是有的，而不是说中国企业没困难，外国企业有困难，所有企业都需要更多准备时间。必须要打破地方保护，形成统一市场。要实施双积分，从补贴改为积分、比例之后，车对市场的现在，我们要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑。以前为了多拿补贴，我们很多车型里程偏长，能效偏低。双积分政策出台之后，里程和能效必须要考虑。中国品牌电动车要和外国品牌电动车在同一市场上比拼，这对我们考验非常大。
马凯副总理对电动汽车发展做了全面的讲话，协会在29日会召开全国范围的宣贯会，会把两次座谈会的精神做一个发布。马凯副总理认为成绩喜人是一个方面，来之不易是五个作用，包括中央高度重视、企业积极主动、部门合理推动、地方强力推进，协会支持有力。同时他也提出了任重道远，不仅则退。主要是三个方面的担忧，比如说这几年发展迅猛，但是能不能持续是一个问题。政策环境能不能改善也是一个问题。针对这些问题他提出了三个统筹，包括加强全产业链的统筹，加强产业规划布局的统筹，加强发展和安全的统筹，还有四个方面的创新。
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