钜大LARGE | 点击量：543次 | 2022年11月14日
为什么要叫停三元电池
“为什么要叫停三元电池？磷酸铁锂大巴照样起火，是不是也该叫停？还有燃油车，燃油泄漏以后起火的案例也不少，也要一起叫停吗？”
9月7日，《电动公会》微信公众号发布了一篇名为《电动汽车自燃事故频发，院士呼吁叫停三元电池》的文章后，引起业界一片哗然。
中国工程院院士杨裕生在此文中立场鲜明，呼吁叫停安全稳定性差的“人造三元电池”，支持磷酸铁锂发展。他认为，对电动汽车来说，不论是商用车还是乘用车，都事关人命，必须把安全性放在第一位，其他问题为之让路。
一石激起千层浪，杨裕生院士的“叫停论”发出后，质疑声如潮水般袭来。
虽然有一小部分人支持杨院士，认为三元电池安全性低，应当予以叫停，鼓励相对安全的磷酸铁锂电池，但绝大多数人还是认为杨裕生院士观点过于片面，磷酸铁锂也有多起着火事件，三元电池成长空间大，不应一棒子打死。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
到底哪一方的观点站得住脚？
要想搞清楚哪种电池更适合用于电动汽车，我们应该先对这两者的区别有一个简单的了解。
所谓磷酸铁锂电池，就是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。这一类电池的特点是不含贵重金属元素（比如钴等）。由于不含有贵重金属材料，磷酸铁锂电池的原材料成本就可以被压缩的非常低廉。在实际使用中，磷酸铁锂电池具有耐高温，安全稳定性强，价格便宜，循环性能更好的优势，但缺点是能力密度低，而且很难再提高。
而三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂做为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充电、和耐低温性能等方面，三元锂电池也有很大的优势，但劣势也很鲜明，就是安全性相对较低。
那么，我们是要更高的安全性还是要更好的车辆性能呢？
三元电池真的如杨院士所言应该被叫停吗？
不妨来听听业界的声音。
为什么推铁锂就要杀三元？
某电动汽车公司技术副总李谈谈：
杨院士推荐磷酸铁锂电池是对的，推荐碳铅电池也是对的，但为什么推铁锂就要杀三元？
凡事唯一论已经祸害产业发展很久了，行业发展应当大度一点，允许多钟技术路线同步推进。
三元本无罪，被政策推上“火车”就当斩？为了推荐一种技术路线，就要斩杀其他技术路线吗？
叫停三元电池不客观，请尊重技术
柳州五菱汽车有限公司
电子动力系统科科长黄日俊：
杨院士的观点有些偏颇，目前的锂离子电池都存在起火的风险，近期频发的电动汽车自燃事故也说明了这一点。为什么频繁烧车？没搞清楚之前，就提出限三元的观点，不客观，会误杀三元电池。
电池系统全工序上下游多个环节，可以改善之处太多了，电池系统的安全是设计出来的，单靠材料体系，解决不了问题。新能源汽车从业者应当对技术多一些敬畏心，少一些短平快的想法，拒绝造假，遵重客观规律。
院士的影响力很大，希望杨院士能够客观调查，助力行业的健康发展，而不是阻碍。
抛开系统谈电池体系的安全是耍流氓
《电动公会》读者學無止境：
谈到三元电池的安全性，不可否认，干这个的都知道，三元电池不安全，安全性不如铁锂。
但是铁锂电池就足够安全吗？抛开系统谈电池体系的安全，这就是裸的耍流氓。抛开防护谈汽油，汽油更不安全。
所有的储能装置都一样，能量越高越不安全。在这种技术条件下，电池厂家和车企要做的是如何防止能量意外释放。在国家的大力倡导下，动力电池技术这几年已经取得了长足的进步，没有这几年的迅速发展，哪有企业投入去研究产品安全性，当然也就没有所谓的大师们出来指指点点了。因为不去研究，成果信息越来越多的披露，大家都去关注，有几个人真正了解电池的安全性。
遇到问题不是逃避不做，而是去攻克。叫停三元，也就没有真正的力量去了解三元电池，未来更是灾难。没有挑衅的意思，大师们应该多去研究，少站台。
三元电池迄今未通过穿刺安全检测
《电动公会》读者谦智：
三元锂电池目前确实不适合用在电动汽车上，特斯拉和松下的结合根本就是一个错误设计的开始，但由于两家企业都是的企业，因此，大部分消费者相信他们一定能做好。可惜，迄今，锂三元还是没能通过穿刺和重力撞击两个项目的安全检测认证。
我个人响应院士的呼吁，应该重新考虑暂停锂三元在电动汽车上的应用，作为丰田汽车控股的松下电池，连丰田自己到目前都还不愿意使用，业界应该呼吁松下电池拿出日本企业一贯社会责任的精神，带头重新评估锂三元电池的安全性，直到确认锂三元作为电动汽车动力电池能安全无虞，再重新进入市场。
降本是导致安全事故频发的根
电池行业从业者宋振：
作为一个曾经的电池行业的从业者，目睹国内现阶段电池行业的各种乱像，我不得不在此一吐为快。
其实三元锂电池本身虽然从体系上安全性较磷酸铁锂稍差，但足矣满足汽车安全性能要求了，真正可怕的是在终端和主机厂不断要求电池降价的压力下，电池厂家为了继续保持骇人的高利润，不惜一切手段降低成本，随意更换正负级粉料。
众所周知，对于整车来说，任何一个涉及安全的零部件，一旦产生了材料、设计或者工艺的变更，都有可能造成安全隐患，因此整车厂对于这类变更管控非常严格，但目前的现实问题是，电池厂家为了降成本或者满足主机厂产能供应需求，很多粉料的变更在电池模组层级都没有得到充分的论证就大批量供货了，更别说到了整车厂后在电池包层级以及整车层级的验证（国内主流整车厂大都是自己做电池包）。
对于电池这种零部件不像金属零部件或者电子零部件，原材料的变化导致的电化学反应的情况非常复杂难以控制，如果这种变更电池厂不说，整车厂在前期基本没有可能发现，危险系数就这样一步一步被放大，某些所谓的民族骄傲的电池厂家的做法，不是在为中国汽车行业弯道超车做贡献，而是为了短期的暴利，在慢慢的毁掉这个产业，漠视国人的生命。
增加电动汽车年检规范与标准
北重集团产品研究院总设计师宋彦明：
无论是三元电池还是铁锂电池，都有起火的案例，只是比例不同。磷酸铁锂、镍钴锰三元333→523（622）→811也都各有优劣，高能、安全和成本需要一个结合点。三元电池因为降成本纯粹为了减少钴的比例而增加较大的使用风险。
避免起火事故发生的手段是加大电动汽车的安全检查，让不合格的产品早日退出，让无良企业无法生存，增加电动汽车年检规范与标准，让消费者用的放心。
在笔者看来，技术并没有好坏或是优劣之分，只是适用于不同的产品或是环境。单论电池，也没有所谓的谁更好谁更差。只是套用到实际使用场景中，如果三元锂电池通过技术手段将安全稳定性做得更强，相比磷酸铁锂电池，确实更加适应现在以及未来的家用电动汽车。
不过，值得一提的是，目前受高钴价和国内补贴新政的双重刺激，各大车企与电池厂商争相迈向高镍之路，但事实上，高镍三元动力电池要真正开始运用到汽车上，还需要解决在量产过程中的一系列问题。没有一定的技术储备和实力，很难在保证安全稳定性的情况下，把这款有助于提升能量密度和降低成本的电池真正推向产业化。
