为啥中国纯电汽车使用体验集体很差？

在几年之前，也就是中国电动车在政策推动下蒙眼狂奔的时间段，好多评论发出慨叹，在新能源汽车时代，中国汽车企业将有机会通过弯道超车，改变中国汽车产业多年以来落后于欧美日国家的局面。在当时看来，的确是充满了希望，毕竟整体销量水平很高，但是几年之后再看，新能源汽车品牌越来越多，但是在电动车的使用感受方面，依然没有获得实质性的进步，很多朋友在新能源汽车和传统燃料汽车面临同等选择的机会时，依然会选择传统燃料汽车，而电动车的销量在经过2017年前后的新能源汽车骗补事件之后，一蹶不振。而所谓的中国汽车品牌在新能源时代实现弯道超车，如今也变成了一个笑话。

那么如今回头再看中国电动车的发展历程和它的短板，续航焦虑始终是一个难以逾越的技术鸿沟，对于大多数的中国电动车来说，续航里程都很有限，很多电动车产品都变成了城区的通勤车，因为以当前大多数电动车实际续航里程相比于等速巡航最大里程相对较大差异，是很少有人敢开着电动车寻找诗和远方，之前有蔚来ES8车主反映，在120km/h等速巡航下，该车的最大巡航里程仅仅只有266km，与官方宣称的355公里综合续航想去甚远，蔚来ES8作为目前中国量产纯电SUV的代表之一，尚且如此，更别提其他以获取补贴为初衷的电动车产品。

除却产品本身之外，人们对于电动车的不认可更多的体现在配套设施上，说白了，就是快速充电站的建设上，其实在很多三四线城市，快速充电桩的布局就非常有限，以小编家乡所在的甘肃兰州为例，快速充电桩就非常非常少。而小编几人刚刚完成了5000公里的环西南游，我们也发现，在很多的高速服务区，都没有快速充电桩，有些服务区有几个，要么是坏的，要么数量太少，需要等位。所以充电桩的配套严重不足，是导致很多人不敢购买电动车的原因之一，毕竟不是家家都有钱买一辆汽油车开长途，一辆电动车市区通勤，对于大多数人来说，只有一辆车才是常态。

所以我们一直有一个态度，那就是在电池技术制约，续航里程很难实现大的突破的前提下，应该尽可能多的布局快速充电桩，让那些续航历程不出色的电动车从一个充电桩放心的往下一个充电桩，而不是只能自己在家充电或者为了保持续航，不敢踩油门，也不敢开空调。当然我们知道这是不现实的，毕竟目前国内的充电桩标准尚未完全统一，各个厂商也是『心怀鬼胎』，所以导致而结果，就是电动车难以出远门，更深的影响便是，大家对于中国电动车的前景充满担忧。

特斯拉电动车为什么能迅速席卷全球，当然源于这些产品基于互联网和未来的产品设计和思维，也源于狂暴的加速，但是如果从续航里程一项来看，说特斯拉相较于国内很多电动车产品有本质的提升，还是有些言过其实了，只不过随着价格成本的提升，特斯拉在电池产品的密度方面做的更好而已。可能连特斯拉自己也知道，目前的电池技术能压榨的续航里程也就这么多了，所以配套措施才是重中之重。

日前，特斯拉表示，99%的美国人口位于超级充电站150英里（折合241公里）的范围内。这些超级充电站的无缝分布，让几乎所有拥有特斯拉产品的美国人都可以放心的进行长途旅行，不必担心长途旅行车子没电趴窝。

目前特斯拉的入门级产品Model3的最大续航里程大约为350km，实际续航里程也超过了300公里，根据特斯拉的表述，在241公里之内，必有特斯拉超级充电桩，所以理论上，只要在不粗心大意错过充电桩，即使是续航里程最短的Model3，也不会出现因为找不到充电桩而失去动力的尴尬。而特斯拉超级充电桩的充电速度是相当快的，升级后的超级充电桩可以在6分钟内充满70kwh的特斯拉电池，这种充电速度甚至比我们加满兰德酷路泽这类大车油箱的速度还要快，所以这样一综合下来，特斯拉的使用体验基本就和燃油车没什么区别了。

所以这就是差异，在美国，缺少电动汽车品牌的情况下，特斯拉以一己之力，完成了在美国地区超级充电站的布局，让美国的特斯拉车主了却了后顾之忧，当然这更让我们明白了为什么特斯拉为何销量不错却依然亏损。而反观国内，电动车品牌如雨后春笋一般涌现，但是显然在城区快速充电桩以及高速公路服务区充电桩的布局方面，却成为最大的短板，所以结果就是这些电动车企自己跟自己玩，消费者成为检验新产品的小白鼠。

其实从国土面积的层面来看，美国并没有比中国小多少，抛开中国大面积的荒漠和无人区，美国适合人类居住面积甚至比中国更多，所以特斯拉可以迅速增长，主要原因就是为更多的客户着想，为客户了却了后顾之忧。而中国铺天盖地的电动车，没有几个可以让消费者可以放心远行，基础配置的不足或许才是问题的关键，所以，在中国快速充电桩达到特斯拉这样的布局水平之前，中国电动车产业依然是空中楼阁，没有实用基础，没办法获得更好的发展前景。