中日韩共谋锂空气电池

17年专业锂离子电池研发、生产经验；拥有自己的研究院，工程师人数达到500多名；超过9亿安时充足、柔性化的生产能力；锂电池出货量全球排名第五，国内第一……从1997年开始，经过不懈的研发，“力神”用17年的时间创造了打破了国外的垄断，通过认证、提升产能，一步步进入了良性循环。如今，“力神”开拓绿色新战线，将在新能源领域再展拳脚。

一个民族企业的崛起

相信很多人还记得，在1996年前后，移动电话刚刚兴起，也就是老百姓俗称的“大哥大”。“在公司建立之初，锂电池市场是被日本企业垄断着。”天津力神电池股份有限公司执行副总裁侯小贺回忆说，当时“大哥大”的售价在1万人民币左右，正是由于国内生产不了配套的电池，所以仅电池的售价就在2000多人民币。面对“天价”电池，民族企业只有努力、再努力的进行研发。“当时国家领导人带队去日本与索尼公司谈合作，看到了索尼公司有这种技术。当时中方提出想把这个项目转到国内进行本地化生产。“索尼”傲慢地表示，其他的都可以谈，只有这个“免谈”。

回国后，我国发现当时的机械工业部第18研究所拥有这项技术，只是还没有做批量产业化的转换，仅限于在实验室里面做小批量的开发研究工作。1997年，“力神”一期投资了2亿人民币，技术与资金结合后，做成了一个产业化项目。“当国内可以生产这种电池后，很快，日本方面的价格就降到了200多人民币，当我们大批量生产向市场供应的时候，电池价格瞬间跌至20多人民币。”侯小贺通过这个例子向记者讲述着科技带来的效益，“‘力神’这样的民族企业，虽然从销售渠道获得了一定的收益，但是更重要的是整个国家、行业由于引入了国内的竞争，打破国外垄断，使中国在这个产业上节约了大量资金，这个收益是更大的。”

经过17年的发展，现在“力神”的固定资产翻了几十倍，已经达到了60多亿，目前年销售收入达30多个亿。

企业发展靠技术“说话”

记者了解到，“力神”在最初成立的两、三年里始终处于建设期，当时没有一个像样的客户。虽然短时间内见不到成效，但“力神”的当家人秦兴才仍坚定地明确了产品要走高端定位的路线。

2000年的时候，“力神”用两年的时间开发了一款产品“063467”，当时是4.1伏的电压系统，费了两年的时间终于认证通过了，大家都很高兴。“这个时候，摩托罗拉通知我们，日本已经技术进步了，发展到了4.2伏电压系统，就这样，整个产品得到认证后一只货也没有供。”侯小贺说，虽然挨了当头一棒，但“力神”的研发人员并没有泄劲儿。他们又马不停蹄的开发下一个产品——符合4.2伏电压系统的产品。又经过了近一年的努力，再次认证通过，“力神”终于追上了世界一流的技术水平，顺畅地接到了订单，批量生产出货。

由于“力神”通过了摩托罗拉的认证，才逐渐在世界一级的客户那里获得了认可。签下每一个世界级的订单后，“力神”的产能又不够了。每通过一个客户的认证，就是一个增加产能的过程。这十几年来，通过认证、提升产能，再通过认证，再提升产能……就这样，“力神”步入了一个良性循环。产品的不断开发，满足市场的需求，给企业销售市场开拓提供了源源不断的动力。从最早的年产500万安时，发展到了现在的年产9亿安时。

新能源迎来广阔发展空间

作为近几年国家大力推广电动汽车、新能源等战略新兴产业的发展，不仅节能减排，还保护环境。其中，“力神”涉足动力电池领域。据介绍，新能源汽车被行业内称之为泛交通工具，产品范围比较广，第一类是交通工具，包括纯电动大巴车、公交车、通勤车等；第二类是物流车，包括轻型卡车，场院最后一公里使用的物流车、叉车等；第三类是个人乘用车，包括插电式车、混合动力车、纯电动车等；还有一类就是轻型车辆，包括高尔夫球车，电动自行车等。

在新能源推广过程中，物流车、大巴车、公共交通更具备新能源产品推广的条件。“这种车的里程是固定的，每天行驶的路线相对固定，易于管理、安装配套设施及维护。”侯小贺说，近一两年，“力神”主要发展的是这个市场。乘用车随着基础设施的建设，以及消费者消费理念的变化，加之国家政策方面的大力的支持，侯小贺认为，未来三至五年，新能源领域会有一个很好的发展。

在新能源领域，还有一种称为储能产品。“在德国，别墅的屋顶都用的是太阳能，或者是在郊外别墅旁边建一个风能发电系统，用电池作为能量存储装置。”侯小贺介绍，在电价贵的时候，住户使用太阳能板或风能发的电，电价便宜的时候，再把自己发电的部分存储起来，留到贵的时候替换去用，这样可以节省很多费用。除了上述的“户用”外，还有一种工业用途。一些智能建筑，比如移动、联通、电信4G的基站，他们的电池就作为备用电源或是不间断电源。此外，在大型的新能源风场、光伏场、输配网络等，储能产品可以平滑电网的输出，改善电能质量，把输配电发电设备的频繁开关的磨损降到最低。目前，新能源电池作为已经成为相关配套的基础部件，未来会有很大的市场潜力。

借助达沃斯探索企业新发展

在手机、笔记本这些产品上，“力神”为摩托罗拉、诺基亚等这些国际一流厂商的原装机配备电池。同时，他们还在给新能源做配套，而这一次，打出的是“力神”的品牌。谈到未来的发展，侯小贺表示，“力神”会有四个应用方向。首先是消费类电子，主要是给高端客户配套，以OEM为主；第二类市场是泛交通工具，为自主品牌进行配套；第三类市场是储能领域，包括户用、工业用、大规模输配电站使用的产品，同样以自主品牌去供应；再有就是一些是特殊的应用。所以在未来，自主品牌会成为“力神”发展的主要方向。

作为“小巨人”走进达沃斯活动报名企业，天津力神电池股份有限公司执行副总裁侯小贺表示：“达沃斯给了我们一个走出国门，了解国外先进企业他们的经验、教训、成果的平台，在这个平台上，不仅能看到各行各业科技的发展，而且能看到新的商业模式，以及整个世界经济发展的趋势，对我们未来的决策和企业产品的开发方向都有非常好的借鉴意义。”

在达沃斯论坛上有很多世界一流的厂家，其中一些是“力神”的核心客户，借这个平台，“力神”多了一次与他们交流的机会，同时可以更全面地获得行业发展的信息，很可能会给“力神”带来商业上潜在的订单。“我觉得这是一种双赢的局面，翻倍的收益。”侯小贺对于此次竞争“小巨人”，参会达沃斯充满了期待。

三菱重心南移中日韩共谋锂空气电池

近日，三菱汽车董事长兼CEO益子修在接受中国媒体专访时称，未来，车型方面将全面“电气化”，插入式混合动力和纯电动车是三菱汽车发展的方向；中国市场将逐步减少进口车业务，而将重心倾向刚刚成立两年的广汽三菱合资有限公司。

新能源方向已确定：

插入式混合动力+纯电动车跟很多企业在新能源车上“满地开花”不同的是，三菱对待新能源车的态度非常明确，就是走“纯电动车(EV)＋插入式混合动力(PHEV)”的路子，除了开发新产品之外，未来也打算将现有产品进行“电气化”。

自2009年开始量产纯电动车i-MiEV，2013年开始量产欧兰德插入式混合动力车，三菱在这两个领域的企图心非常明显。

数据显示，i－MiEV系列产品占全球纯电动车份额的15％左右，销量排名第二，仅次于日产聆风，而插入式混合动力欧兰德的销量同样占到该细分市场的15％，排名第三。

而如果要算所有车型(非新能源车)的销量，三菱连前十都排不上。

按照三菱的规划：

到2020年，其“EV＋PHEV”的销量要在2005年的基础上提升20％，二氧化碳排放量要减少50％；

车型方面，三菱已经规划了6款新车，其中包括搭在了PHEV系统的大型SUV和紧凑型SUV车型；

在电池性能方面，三菱计划在2020年将电池能量密度从2010年的100Wh/kg提升到250Wh/kg，2030年希望能够达到500Wh/kg，因此续航里程也将从2010年的180km，逐步提升到2020年的300km，再到2030年的480km。

对于日本这个多地震的国家来说，各个企业都有义务研究在灾难发生时的应对措施。三菱目前就在研究将电动车内的电能提取出来用于生活用电。

据三菱介绍，其发明了一个“MiEV电力盒”的装置，可将EV和PHEV内的能量转化出来，其中，i－MiEV的满电状态可供一个四口之家1天半的家庭用电，而欧兰德PHEV则可通过汽油转化为电能，在满电满油状态下可供四口之家10天的生活用电。

中国市场重点在广汽三菱：欧兰德或国产三菱汽车可以算得上是最早进入中国市场的汽车企业之一了，据三菱汽车董事长兼CEO益子修介绍，“三菱集团于1970年正式成立‘三菱自动车工业株式会社’，1973年就开始向中国出口产品，至今已有41年。”

不过，与同属日系车企的本田、丰田、日产相比，三菱汽车在中国的道路却并不平顺，在经历了多个合资伙伴之后，等比合资公司广汽三菱2012年10月才正式挂牌成立，目前生产车型也仅有劲炫、劲畅两款车型，均为SUV。

益子修介绍称，目前三菱汽车在中国共有6个事业体，分别包括两个发动机工厂、两个整车工厂、一个进口车公司和一个研发中心。益子修在采访中称，未来将逐步减少进口车业务，将重心倾向于广汽三菱：“未来三菱在华的进口车业务在现有规模的基础上不会再继续扩大了，而是会把主要精力放在广汽三菱身上，尽快使广汽三菱的销量达到年产20万辆。”

益子修称，目前广汽三菱的生产能力已经达到了13万辆，但销售还未达到，希望能够在5年之内尽快实现30万辆的生产销售水平。

数据显示，去年三菱包括广汽三菱、东南三菱以及进口车总销量不及10万辆，离益子修所希望的目标还很远。益子修表示，在车型方面，将继续在广汽三菱投放SUV产品，目前还并不打算引入轿车产品。

不过，会投入何种产品，益子修却没有透露。对于消费者最为关注的欧兰德是否会国产的问题，益子修也并未正面回答，只是称欧兰德是下一步投放广汽三菱的有力备选车型之一。

“目前全球市场都在兴SUV热，未来我们将继续保持广汽三菱在SUV领域的优势，因此也会在SUV领域内不断补充新的车型。在广汽三菱达到了20万辆的产量目标之后，还要将EV以及PHEV的SUV车型投入到中国市场。”益子修说道。

而在究竟是先导入EV还是先导入PHEV的事情上，益子修显得很“纠结”，称会根据中国政府的政策随时进行调整。

“广汽三菱成立还不到两年，目前还处于小婴儿时期，因此我们认为跟丰田、通用等已属于‘成年人’的企业进行对比，是没有可比性的。”针对媒体对于同时期进入中国的其他企业对比，益子修如是说。

此外，在研发方面，益子修同样承认目前在中国的研发实力还很弱，未来将采取增派日方人员以及派中方人员到日本总部交流等方式来进行提升。

“我们将首先把实车行驶试验放在中国本土来进行，然后车型改款等工作也争取早日实现现地化。”益子修称。

三菱从2009年开始量产i-MiEV，因此成为世界上首家实现纯电动汽车量产的汽车企业。之后，欧蓝德插电式SUV上市，三菱借此成为世界上第一家推出插电SUV的汽车企业。事实上，成立40余年的三菱汽车，已经研究电动汽车60多年。益子修认为，这么多年以来，三菱汽车在电动汽车方面取得的最大进步是蓄电池部分。“之前开发电动车用的是铅酸电池，铅电池特别重，所以实际上不能作为商品。最后发展成为现在的锂离子电池，因此电动车得以商品化。纯电动的也好，插电式的也好，最关键的是锂离子电池。随着研发和技术的提升，可以说锂离子电池的价格一年比一年低，成本降低，同时电池容量也就是密度也跟着提高，不断地向新的标准研发。下一代电池会更优更出色，研究人员把下一代新型电池叫做锂离子空气电池，这个锂离子空气电池达到真正量产化，可促使整个电动汽车产业会有一个新的飞跃。”

益子修认为，锂离子空气电池也是一个很有竞争力的商品，目前在这方面真正做得好的能够达到量产化的只有3个国家：日本、中国、韩国。欧洲、美国到现在还没有真正能量产的厂家，锂离子电池技术实际上只集中在东亚，即日本、中国、韩国。“衷心希望这3个国家即日本、中国、韩国在锂电池领域，能不断研发不断进步，保持领先地位；三菱汽车在电动车领域也要保持领先地位，不断的发展。”

谈起欧蓝德插电式电动汽车，益子修称，它下一步考虑推出劲炫PHEV版（插电式），再下一步是帕杰罗PHEV。“换句话说，今后三菱要朝着插电式SUV的方向发展。”

据益子修介绍，三菱在中国的新能源汽车战略分几个阶段。目前，正在中国进行规模较大的电动车具体行驶的一种实验，该计划由三菱汽车正与广汽三菱一起同中国政府进行协商。他指出，想通过这个实验，首先掌握在中国的现地，电动车需要用怎样的方式使用，需要怎样的电动车，怎样才能更环保节能，得到第一手的经验。“一边进行实验一边研发适合中国专用的电动车，在中国要投放电动车的时候，最大的关键的要解决的问题是锂离子电池。如果从日本运过来，重量很重，运输成本高，所以希望在中国能找到具有竞争性的有能力生产各方面符合条件的这种锂电池的厂家。”他说。据悉，目前广汽三菱在中国正积极寻找符合标准的蓄电池供货厂家，三菱方面已经派出电池方面的专业高管，曾多次到中国与合作伙伴进行调研，希望三菱电动车在中国进行的实验能够尽快开展。