比亚迪“工程师”文化解读

苦熬三年之后，比亚迪重新回到投资者关注的焦点。

7月3日至10日这一周，上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪，对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。

回来之后，海通证券分析师邓学发表了一份研究报告，认为中国新能源车市场浪潮已经到来，比亚迪整体实力领先同行，行业地位无可动摇，“2014年将成为比亚迪新能源车的爆发之年”，且公司“订单饱满，政策利好未尽，未来仍可期待”。

这不是邓学一个人的看法，几乎所有研报都建议买入或增持。过去一年中，比亚迪股价翻了1倍以上。

与上一轮巴菲特投资比亚迪引发的追捧相比，这次的新能源汽车热似乎离真实的市场更近。

比亚迪2013年12月推出的插电式混合动力车“秦”，销量一直在迅速上升，7月销出1100台，上半年总销量6599台——这个销量跟传统燃油汽车比起来不起眼，但几乎赶上过去五年比亚迪电动车销量的总和。

售价为200万元的纯电动公交车K9，在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露，今年全年订单数达5000台，销售额将达到100亿元。

比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急，因为产能不足，很多订单只能压后交付。目前，其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建，预计下半年投产。

比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对财新记者形容说，“幸福来得太突然”。在比亚迪内部，弥漫着一种耕耘八年即将迎来收获期的喜悦。

不过，电动车市场真的要爆发了吗？能否持续？比亚迪会成为这个市场的王者吗？仍然依靠补贴生存的新能源车，是否撑得住比亚迪从传统到电动、从储能到汽车的庞大架构？

瑞银证券的研究报告警告说，比亚迪新能源汽车的高速增长，难掩其传统汽车业务下滑之困。未来三到五年内，电动车都很难在中国大规模普及，因此比亚迪盈利的主要驱动力还是来自于传统汽车板块，但这部分会加速下滑。瑞银甚至认为，比亚迪将过多的精力投入到新能源汽车的研发中，导致传统汽车业务的车型研发和投放节奏放缓。

硬币的另一面很难被忽略。整个7月，速锐只卖出3445辆。售价7万-9万元的速锐曾经是比亚迪寄予期待的明星车型，去年12月还保持月销万台的水平，今年却一路下滑。整个上半年，比亚迪汽车的销量为20.74万台，只完成了年计划55万台的37%。

“7月销量太低，大家都伤心了。”网名为“感受365”的迪粉（比亚迪的粉丝——编者注）说。另一名迪粉“亚洲摩根伯爵”更失望。“这是要倒闭的节奏。”他说，“新能源再猛也要靠传统车垫背。比亚迪现在危机太严重了，连一款过万的车都没了。1300亿市值靠这个销量难以撑住。”

新能源汽车的销量在涨，但是赶不上传统板块下滑的速度。在私人汽车市场，根据“秦”目前的销售态势和预订情况，比亚迪估计“秦”全年销量可达1.5万辆，这也只相当于速锐高峰期的月销量。

可以指望的是纯电动公交车K9。比亚迪希望政府采购和出租车采购会成为拉动新能源车消费的主力，但截至6月底，据财新记者统计，K9上半年实际交付819台。

至于今年9月即将上市的腾势，这款纯电动车由奔驰和比亚迪共同开发四年，用的是比亚迪的芯，奔驰的壳，预计售价37万到40万元（补贴后约25万到28万元），对标特斯拉，主打中高端市场。是否真能成势，仍有待市场检验。

比亚迪内部和外部的批评者们都认同，比亚迪在电池和电机电控技术上投入很多——这是它最长的长板。比亚迪希望借此在电动车上实现自主品牌的升级，弯道超车，但传统汽车始终是一个难以超越的阶段。

除了腾势，比亚迪所有电动车都在原有的传统油汽车的平台上开发设计，“秦”与速锐用的是一个底盘技术和外观设计。比亚迪在产品细节上一直存在问题，品牌营销和市场推广是最短的短板，这制约了它在传统汽车市场上的持续拓展，也同样影响到其新能源车的市场表现。对比亚迪的更尖锐的批评，称其为“无风格的快餐式拼凑设计，混乱的车型布局，屌丝化的宣传”。

新能源车的崛起，与传统汽油车的下滑，哪个来得更快？踩在跷跷板上的比亚迪，未来将取决于最长的还是最短的那块板？

王传福的改变与坚持

比亚迪的未来，首先取决于王传福。

在比亚迪内部有一个流传甚广的段子。有官员来比亚迪参观，有人问及电池污染问题，王传福当场拿杯子舀了一些电解液喝了下去。段子的真实性存疑，它在比亚迪内部的流行，展示了王传福在员工心目中的工作狂形象。

员工们说，王传福没有周末，每个周六、周日都在工作。一直坚持坐经济舱出行，时常能在深圳-北京的航班上找到他。比亚迪每款新车推出，他永远是第一个试车员，最近是“秦”和腾势换着开。所有人都知道他是个固执的人，什么事都要自己决定，一旦认定的事就很难改变。他的下属习惯于服从，不发表反对意见。

一位比亚迪中层坦言，未来比亚迪的发展有两大限制，都来自内部。一是王传福的一言堂作风；另一个就是别被糟糕的品牌营销能力拖了后腿。不过这位中层承认，现阶段比亚迪仍然需要这个“18万员工的灵魂”来推动，因为他思路清晰，行动坚定，可以确保公司上下的执行力。

这个出名固执的人现在已经调整了他对电动车市场的看法，也同时调整了比亚迪的新能源战略。

过去很长一段时间，和特斯拉一样，比亚迪一直是纯电动车的鼓吹者和支持者，但在7月30日接受财新记者采访时，王传福更新了自己的市场判断。

“充电站的建设普及需要时间。在这个阶段，必须有一个双模作为过渡。未来一段时间内，全国私家车双模占比可能要达到70%，纯电动30%。”他说，“我们不能太理想化，要生长在一个现实世界里。双模车在当下其实是多方妥协、多方认同的一个产物，必将成为市场的主流。”所谓双模车，即插电式混合动力车。

这决定了比亚迪现在的新能源车发展路线。即公交和出租领域，推纯电动车K9和E6，主打政府采购；而私家车市场，现阶段以插电式混动车“秦”“唐”“汉”“明”系列作为主打，等市场成熟之后，再推纯电动车；与奔驰合资的纯电动车腾势，则主打中高端市场。

2010年预计的80万年销量落空之后，比亚迪走下神坛。这段经历也让王传福反思过往。他多次公开认错。2011年，王传福对外承认比亚迪发展过程中“遇到了一些问题”，其中包括因成长太快，过于追求产能和销售，而忽略了品质提升，将2010年销售目标过高地设定为80万台。

“比亚迪为这个错误付出了巨大代价，未来我们要更加保守地作出预测，而不是高估。”王传福说。

此外，王传福还承认自己是技术出身，提拔起来的管理层也多为技术人员，导致公司管理风格硬化，品牌呈现过于呆板。“技术也许做得很好，但营销、品牌却没有得到很好的呈现。”

在随后的三年中，比亚迪致力于提高产品的质量。曾经为了节约成本，什么都要自己做的比亚迪学会了将非关键部件的零部件外包，比如曾被投诉最多三天两头要换的雨刮器换成了大众的供应商。动力回收系统则从博世采购，虽然比亚迪自己也能做。

甚至在过去坚持的磷酸铁锂电池路线上，比亚迪也开始变得灵活。“我们认为电动大巴、储能对安全、成本、寿命要求更高一些，倾向于用磷酸铁锂电池。小车的话，我们也在尝试用一些高能量密度的电池，是介于磷酸铁锂体系中间的，不算是三元体系，但和三元体系的能量密度类似。”王传福说，“我们会根据不同市场的需要，来采用一些体系进行匹配。”

在最艰难的2011年、2012年，比亚迪的新能源汽车战略被质疑得最为激烈，比亚迪电动车被批评为“画出来永远也吃不到的饼”。在这种时候，王传福也保持着惯有的执着与坚持，强调“电动汽车核心技术是电池”。他相信“能做出全球最好电池的比亚迪，完全有能力造出全球最好的电动汽车”。

进入2014年，密集出台的利好政策带动了中国电动汽车市场突然爆发。工信部最新统计数据显示，上半年全国电动汽车销量已超过2万台，为去年总销量的1.1倍。中国汽车工业协会预计，今年销量将突破5万台，为2013年总销量的3倍多。

比亚迪方面则预测，公司新能源汽车业务销售收入将达到100亿元以上，相对于2013年10亿元的销售额，差不多将翻10倍。

据中汽协数据显示，自主品牌乘用车市场占有率已出现连续11个月下滑趋势。对自主品牌业绩下滑，王传福深感压力很大。随着产能不断扩张，合资品牌价格集体下探，“很多下探到10万元以下，有的甚至降到5万-6万元一台，这正好是自主品牌普遍的价位，我们深感压力很大。”

他认为，自主品牌下滑短期趋势无法扭转，长远来看，只有通过产品和品牌的巨大突破来扭转，而新能源业务是比亚迪最好的突破口。他希望，比亚迪经过多年准备特别针对私人市场推出的“秦”，可以冲破现有的自有品牌价格天花板，快速提升品牌。

突破天花板

15万元被认为是自主品牌的天花板。

“因为在传统燃油车领域，自主品牌费尽全力也不一定能在15万-20万的领域做出来，做出来也不一定能叫好叫座。”腾势市场部高级经理胡晓庆说，此前比亚迪也推过10万-15万传统燃油车，均遭失败。

最早一次是在2010年，当时是大量借鉴丰田普瑞维亚外观设计推出一款MPV（多功能轿车）M6，还特别邀请了巴菲特和比尔·盖茨捧场发布新车。当时定价24.56万元，上市至今，该车的月销量从没超过600台。一位业内人士评价说，产品不变，直接定一个20多万元的高价，认为这样就可以捅破天花板，“简直是痴心妄想”。

第二次尝试是思锐上市。比亚迪在中级车思锐上堆积了很多其他品牌中高端车都不具备的新配置，尝试定了15万元的顶配价格，结果自己掉链子，据说因为转向电机的问题，旗舰版思锐迟迟出不来。

2009年，比亚迪还推出一款名为S8的硬顶敞篷跑车，整个底盘对标奔驰的SLK，搭载2.0L发动机，定价为16.58万-22.68万元。上市后发现敞篷经常收不回去，或放不出来，只好紧急叫停，全国只卖了两台车，又退掉了。这个车现在在比亚迪总部厂区里还可以看到，被用来拉货柜，像小火车一样。

王传福相信，插电式混合动力车打开10万-15万元的市场要容易很多。“前提是，你必须要在产品上找到差异化，然后通过产品的推广，在这个领域找到更高段的人群。”“秦”的市场标价为20.98万元，补贴后为12万-16万元（如果只拿到国家补贴的话——编者注），算是摸到了自主品牌的天花板。

“秦”确实给比亚迪带来了不一样的买家。比亚迪多年来在新能源车的坚持成为了最好的广告，这使得很多中产消费者建立了对比亚迪在新能源车技术上领先的信任。在买新能源车时，比亚迪会成为优先选择。

32岁的陈沛泓今年买了一辆“秦”。他是杭州Airtake联合创始人兼体验设计师，这是他的第二辆车。周围朋友开的都是奔驰、奥迪、宝马，决定买“秦”时他遭到了朋友们的嘲笑。“听说一用力会把方向盘摘下来。”一个朋友说。

“之前比亚迪给人留下的印象太糟糕了。但我知道比亚迪近年来已经提高了自己的品质，而且它在新能源汽车上确实有领先的技术。”陈沛泓说，他喜欢比亚迪为“秦”设计的各种方便的功能。比如用APP提前打开空调，一上车就不用像待在蒸笼里了，这个在夏天特别有用。

“我开了一段时间了，没发现什么毛病。百公里连烧油带充电大概36元，这比燃油车要便宜一半以上。”他的朋友们也改变了看法，觉得这车也“不像原来想的那么差”。

比亚迪在安徽的经销商张剑也注意到，来咨询“秦”的客户与比亚迪的传统客户不一样，但这并不意味着比亚迪能够留住这些新客户。

“比亚迪的车，除了前脸和后屁股，全长一个样。”一位“迪粉”批评说，扭转消费者心中比亚迪低价低质的既有印象，本来就不容易，旧瓶装新酒的做法更破坏了消费者对比亚迪品牌升级的期望。陈沛泓就直言，比亚迪80%的车都谈不上好看，“秦”的外观只能打70分，“冗余的线条和整车的不协调感??只有前脸是我满意的”。

“秦”和速锐，以及9月要上市的G5，用的都是同一个平台。比亚迪的内部人士坦言，开发新的平台意味着新的研发设计和建立新的供应商链条，将带来成本的大幅上升，现阶段比亚迪不会考虑。“老板（指王传福）还是理科思维，觉得只要产品性能好，口碑好，自然就能吸引客户，他对于外观内饰设计这些没有那么看重。”

工程师文化

王传福追求的是百公里加速、油耗、电池续航里程、充电时间这一类的指标。

在“秦”上，它解决了之前的混动车F3DM存在的涡轮增压、双离合器、缸内直喷的技术突破问题，实现了传统燃油车和双擎双模动力技术双支持。其技术亮点表现在百公里加速度达到5.9秒；百公里油耗1.6升，为同类车的五分之一；并在原型车速锐五星安全车身基础上，对安全性能做了进一步强化。

“当你开着一公里几分钱的车，而周围的人开着一公里几毛钱的车时，自然而然就会有很多用户来买电动车了。”胡晓庆表示。

自2013年9月提出“百公里加速度小于7秒”“不低7秒不是车”性能指标的半年后，王传福进一步提出比亚迪后续推出的新能源车都达到百公里加速加快到5秒以内、四驱、百公里油耗在2升以内的新技术指标，这就是被比亚迪称为“542”的一个技术新战略。实现它的方式是加装更多的电机，让传统的发动机和电机驱动打通融合，在低速时使用加速比较快的电机驱动，在中速时混合驱动，高速时燃油驱动。更多的电机则使得汽车可在行驶过程中进行充电而不影响驾驶体验，以降低油耗。这项被比亚迪内部视为技术革命式的创新，将在“唐”“汉”“明”双模系列车上采用，它绕开了目前丰田普锐斯采用的行星齿轮技术。

“它可以让驾车者有更好的驾驶体验，5秒以内比奔驰等豪车加速更快。”李云飞宣称。不过，业内也有反对者认为，比亚迪的技术并不像它声称的那么牛。一位不愿具名的电动汽车研究专家认为，包括比亚迪在内的中国车企新能源汽车技术目前还停留在二次工业革命时期，而国际技术早已进入三次工业革命时期。

一家新能源汽车公司的技术总监则认为，比亚迪在电控技术上确有创新，也成功绕开了丰田的电控专利，较国内厂商确实领先，不过这些技术宝马等厂商可以很容易地实现。

未来“秦”的主要销售还会集中在补贴较为丰厚的城市，比如深圳、上海。“在上海买一台3万元的QQ，配上10万多元的牌照和购置税，和秦成本差不多。也就是说在上海，‘秦’的竞争对手是4万元以下的车。这个优势太大了。”包括即将登陆的北京市场，比亚迪相信“秦”也会取得较好的销量。

为提升品牌形象，比亚迪今年几乎把所有子弹都打在新能源车上。上半年以来，“秦”做了“秦占列国”“千里寻秦”“秦人秦车秦直道”等宣传活动，这是此前比亚迪任何车型都未享受到的待遇。“秦”还参加了今年的中国拉力锦标赛（CRC），此前比亚迪从不参加任何汽车运动赛事。

有趣的是，“秦”甫一面世，就被竞争对手原价提走数百台。就在竞争对手还在研究的同时，王传福又宣布了新的542战略。比亚迪在销的14款车中有6款属于电动汽车，未来将继续推出“唐”“汉”“明”等系列。用王传福的话说，“秦做先锋，战列国；唐大军全线压上，战藩国；汉、明随后而动。”

王传福称，“542”战略后续产品才是自主品牌实现中国弯道超车的逆袭。竞争对手更愿意将此理解为比亚迪的又一次大胆冒险。值得注意的是，这次战略发布现场的台下汇聚了包括奔驰、大众、宝马在内的所有国际汽车巨头高层。

据比亚迪内部人士透露，“542”战略起源于E6研发期间首个阶段试验车E60的一次异能表现。考虑到电机功率不够大，工程师就在E60前后装置2个电机，没想到这台试验车首次上试验场，就跑出了百公里加速2.9秒的成绩，“当时大家都被惊呆了，原来电机潜力如此大，慢慢就开始研究”。

据李云飞透露，十年来，比亚迪在电动汽车关联领域的技术研发和产业投资已过百亿元，前期以技术研发为主，后期为产业投资准备。几乎把比亚迪所有盈利都投入到了技术研发和设备更新上，这无疑是一种高风险的发展方式。

比亚迪拥有三大研究院：比亚迪中央研究院、比亚迪电力研究院和比亚迪汽车研究院。这三大研究院主要围绕新能源领域展开，研究方向包括基础科学、储能和新能源发电及电动汽车。三大研究院囊括1.5万名年轻的工程师。

对他们来说，比亚迪不像公司，更像一所大学。同事更像同学，领导更像导师，大学毕业进入比亚迪，住进员工宿舍，几乎不需要什么过渡。

2013年9月的技术解析会上，王传福说，比亚迪最大的财富就是1万多名工程师。“今时今日，即使所有财产包括土地、厂房、专利、股票全部消失，只要这些工程师还在，随时可以东山再起。”说得当时在场的技术工程师出身的高管们眼圈发红。

不过，尽管有不错的福利，但比亚迪的待遇与同业比并不高，人才流失是比亚迪需要解决的一大难题。比亚迪在业内有“中国汽车工业大学”之称，几乎每家车企都有从比亚迪出来的人，很多是研发骨干或管理层。

走向开放的比亚迪

在一位比亚迪内部人士看来，比亚迪最令人担心的问题是不要输在细节上。公司总体发展趋势向好，但细节方面问题多多。这与王传福粗犷直接的性格有关——太习惯用成本、技术去碾压。

很多人指出，在对汽车的理解上，王传福仍停留在技术层面，还未进入品牌层面。负责代表“迪粉”与比亚迪沟通的李计在接受财新记者采访时说，早几年比亚迪闭门造车，工程师们的想法与客户需求存在断层。比如，他们曾做过一个规避红绿灯系统，在导航里默认选择没有红绿灯的路，工程师们在厂区附近试验觉得很有效。但比亚迪的车很多销往三四线小城市，这些城市不大，红绿灯不多，但导航还会默认将司机带到外环，反而制造了麻烦。

现在比亚迪正在变得开放，设立了迪车会和意见反馈部门，负责搜集用户的意见发给各事业部负责产品开发及售后的工程师，“迪粉”们也可论坛发帖，很快也能反馈给项目工程师。李计说，他在2012年给比亚迪提了36个建议，项目经理看到后非常开心，马上打电话给工程师说，“快来，用户需求来了。”最近他在“秦”的试验车上看到，很多建议都被采纳。其中之一是在车载MP3上装一个音量自动平衡系统，以解决播放声音时大时小的问题。

过去三年调整期，比亚迪在提升汽车质量上做了很多工作，用一位经销商的话说，以前返修率很高的比亚迪，现在已经能做到两年内平均故障小于一例了。只是消费者的成见不易改变，而汽车的品牌体现在无数细节之中，比亚迪显然还没有建立一整套像外资厂商那样的管理体系，从产品开发流程到渠道管理、品牌推广，比亚迪有很多课要补。

比亚迪的新能源车仍建立在传统燃油车的生产制造和推广基础之上。比如，比亚迪现有新能源汽车车型的外形设计，都可以看到传统燃油车的影子，F3DM是基于F3平台开发，“秦”出身于速锐，“唐”则是S6的“小改进”。

这么做的好处是，在原来车型基础上开发，除了新能源动力，很多地方无需重新验证，可以节约时间和成本；坏处是老车型上面开发，有旧瓶装新酒的嫌疑，影响消费者体验。

接近比亚迪内部研发的工程师分析认为，成熟的汽车企业一般有四代产品战略，即生产一代、试制一代、研发一代、储备一代。而比亚迪看到好的技术总是迫不及待地应用，新产品上市很慌张，产品推出总给人“有技术优势，但缺乏节奏感”的印象。即使是精心设计推出的“秦”在上市后还是有很多小毛病，比如拖刹。“这是测试不够严密，或周期不够长，新技术即刻装车导致。”

实际上用户的驾驶习惯差距很大，无法在工业化测试中一一呈现。宝马这一级车企建立了一套完善的客户测试反馈机制，对体验者严格筛选，还要签署保密协议，确保其认真填写用户体验报告。而比亚迪的新能源车如E6匆匆投放深圳出租车市场，虽也从司机那里收集到很多情况，但据财新记者了解，很多司机视为负担，并不认真填写报告，这对产品最后的完成度造成影响。

营销更是比亚迪的软肋。多年来比亚迪只在电视上做过一次广告，因拍摄简陋被业内戏称是“农民车”广告。相比之下，上海大众、一汽大众、上海通用一类的合资企业一年花在营销方面的费用大概要1亿美元。国内自主品牌中在品牌和营销上最下功夫的当属长城和长安。为了让固执的王传福重视内饰，今年北京车展期间，比亚迪高级副总裁廉玉波曾苦苦把王传福拉至长安展台参观。当晚，比亚迪内饰设计部门就收到了来自总裁办无比严厉的问责邮件。

《中国汽车要闻》主编钟师认为，比亚迪目前在车体造型独立设计上还落后于吉利、奇瑞等自主品牌企业，遑论外企。渠道上分网销售导致的恶性竞争以及车型重叠问题，也仍未彻底解决。

不过，要求比亚迪一揽子解决所有上述问题并不现实，这些问题很多也是所有自主品牌都面临的问题。王传福选择先投入新能源汽车研发，以技术带动市场不失为一种选择。绕开传统汽车短板的另一条路径是直接与跨国厂商——比如奔驰合作。

双方2010年成立合资公司。奔驰负责车身等整体设计，比亚迪负责电机、电控和电池技术提供。与以往中外合资由外方直接提供技术不同，腾势是在中国全新开发，研发部门中方和德方两个副总裁，奔驰的工程师和比亚迪工程师一对一工作。和比亚迪自主研发的汽车产品不同，腾势供应商体系更为开放，除电极、电池、电控及部分零部件由比亚迪提供，其他全部外购。品质控制由德国人主导。腾势生产线在比亚迪的坪山车间，与比亚迪S6共用一条生产线，该生产线的改造和调试工作早已完成。因和腾势共用生产线，比亚迪S6整体品质近来得到明显提升。腾势的销售将由奔驰授权其经销商庞大承接。比亚迪不讳言，要从合作中学习奔驰在品质管控方面的经验、造车理念，从而在对比中努力提升亚迪品牌形象。

奔驰之外，大众等其他车企也在和比亚迪谈判合作。高工锂电研究院院长张小飞认为，这些企业重视的都是比亚迪在新能源汽车领域的技术积累。在他看来，比亚迪即将要面对的最大竞争对手还是特斯拉、丰田等国外车企。

特斯拉风暴席卷中国，很多人拿比亚迪与之比较。王传福表示，特斯拉的营销策略值得比亚迪学习。但特斯拉是富人的玩具，比亚迪提供的是更接地气的大众产品，二者没有直接竞争。

将与特斯拉正面竞争的是腾势。而技术输出合作的腾势模式，能否为比亚迪未来发展趟出一条新路，仍未可知，毕竟销售的主导权掌握在奔驰一方。据腾势内部人士介绍，腾势9月上市后，会先在名人圈推广使用，再大规模开始市场投放。如此来看，年内腾势的销量不会出现爆发性增长。

业内多位分析师认为，在新能源汽车市场爆发前夜，比亚迪如何平衡好传统车和新能源车业务之间的关系至关重要。王传福曾坦陈“过多精力放在电动汽车上”，对传统车关注度相对“较少”。形势并不轻松，瑞银预计2014年比亚迪传统汽车同比将下滑10%-15%。2013年比亚迪实现汽车销量45万台，其中98%的销量和利润贡献来自传统车业务。