LG化学豪赌锂电池敢把特斯拉拖下马

特斯拉研发旗下第三款汽车模型之际，韩国LG宣布研发一款单次充电里程高达200英里的电动汽车。

据华尔街日报报道，美国电动汽车特斯拉(TeslaMotors)正欲研发旗下第三款汽车模型之际，韩国LG集团旗下化工公司宣布研发一款单次充电里程高达200英里的电动汽车，售价仅为35000美元。

眼下市场在售、每充里程到达200英里的电动汽车只有特斯拉S型汽车这一款车型，但其起售价为71000美元。该车型容纳了一个重达1000磅的电池组，成本价超过15000美元。特斯拉目前与松下电器合作建立一家大型电池生产厂，争取将电池成本降低30%。

市场预计，到2017年电动汽车市场将出现至少两款每充里程200英里的电动汽车，且售价不超过40000美元。

LG化工首席执行官PrabhakarPatil曾表示：“我们确信，本公司推出的200英里款车型的售价大约在30000—35000美元之间。我们能够在2017年实现这一想法。”此外它还补充道“目前已有不止一家的汽车制造商对此感兴趣”

通用汽车则是其中之一。通用将与LG化工联合推出一款雪佛兰沃尔特充电式混合动力车，该车每充里程为200英里，售价低至30000美元。

通用前首席执行长丹.阿克森(DanAkers)曾于去年提起这一款车型，但并未提出具体的上市时间。

通用公司目前已上市的两款电动汽车——沃尔特和的斯巴克的单次充电行程均不超过85英里。该公司上周表示将于2015年推出一款新型沃尔特汽车。

对远程电动汽车的研发显示了特斯拉对全球汽车工业的巨大影响力。特斯拉不仅能够提供远程电动车，还可以控制其溢价，如今特斯拉公司的股价也即将到达历史高位。

其他电动汽车制造上，包括日产汽车这一世界最大电动车制造商，更多将精力集中于低价位车型的研发。日产聆风Leaf车型每充75英里的里程可以满足大多数人的日常需求。

如今，电动车占美国新车销售市场的份额不到1%，但其总量一直在上升。日产款聆风今年前7个月在美国的销售量高达15755量，相比去年增长了35%。

LG化学帕蒂尔先生表示，通过改进相应的化学进程以降低电池成本，LG能够生产出更多低价、远程的电动汽车。

专业人士预计，特斯拉的Model3该款车型的行驶车程将是现有大多汽车的两倍，但价格上有少许下降。

特斯拉首席执行官艾伦马斯克(ElonMusk)已于上个月暗示着电动汽车售价将会下降。

LG化学拉拢上汽中国车用电池市场“狼来了”

在中国国内还对发展电动汽车发出质疑声时，国际零部件尤其是电池供应商已经看准时机，争先恐后进入中国并开始了市场布局。

近日，LG化学与上汽签署电池供应合同，至此已有3家中国车企将电池供应的“大蛋糕”交到了LG化学手中。上汽、一汽、长安，这3家车企在中国国内的乘用车销量总计1024万辆，占据60%的市场份额，未来可能带来的电池订单量也将非常惊人。此外，LG化学还计划向观致汽车未来推出的混合动力车供应电池。观其成效，LG化学可谓是先行了一步，在进军中国市场的战略中占据了有利地位。从电池出口到电池当地化生产，从近两年LG化学的动态可以看出，其中国市场攻略速度明显加快。

随着全球电动汽车增长速度加快，电池的需求也势不可挡。咨询机构Navigant研究公司指出，2013年全球乘用车用锂电池市场规模为32亿美元，2023年将高达241亿美元。另一方面，无论是技术本身，还是出于稳妥考虑，或者仅仅是心理因素，车企往往更愿意选择国外的电池供应商，特别是已经在海外车型上有电池搭载经验的电池厂家，LG化学就是一个典型的例子。虽然搭载LG化学电池的雪佛兰沃蓝达2011年发生过起火事故，但近几年一直风平浪静，且沃蓝达的销量也在逐渐提升，在全球电动汽车销量排行榜中名列前茅。随着沃蓝达的成功，LG化学在车用电池领域进一步巩固了地位，并逐渐将触角伸向全球，包括中国。

市场咨询机构IHS预测称，得益于政府的大力支持，中国电动及混动车市场销量将由2013年的3.3万辆增至2020年的65.5万辆，将出现近20倍的增长。不独LG化学，三星SDI、SKInnovation、日本松下、德国大陆集团等也看到了中国电池市场的巨大商机，当然不会轻易放过。通过当地化生产，降低成本并获取当地政府支持就成了一个惯用模式。近年来，国外电池厂商在中国投产的消息不断见诸报端，给了中国电池生产商更大压力。

在海外厂商的积极进攻下，中国电池市场逐渐被蚕食，留给中国电池生产商提升技术、产量的时间已经不多了，慎重思考应对之策成为当务之急。

电池扩产以外比亚迪LG化学等还能做什么？

比亚迪将在深圳坑梓基地新建一家年产量为6GWh的锂电池工厂，天津力神电池项目落户杭州，南都电源增资新能源电池项目，LG化学将在南京建锂电池工厂……

今年以来，随着电动汽车市场化进程加快，以锂电池为代表的动力电池市场前景也是一片光明，动力电池行业迎来“淘金”热潮。专家表示，虽然动力电池行业未来发展趋势总体向好，但目前已出现结构性产能过剩，产业链整体毛利率下滑。与此同时，又有如此多的新项目、新产能投产，如何避免低水平重复建设导致的产能进一步过剩成为关键。

新项目不断上马

今年以来，电动汽车的利好消息不断发布，以锂电池为代表的动力电池行业也迎来了投资高潮。

6月下旬，比亚迪总裁王传福在股东大会上表示，为了满足新能源汽车订单的及时交付，比亚迪将在深圳坑梓基地新建一座年产量为6GWh的电池工厂。

据悉，今年1-5月，比亚迪新能源汽车销量已超过6000辆，新能源大巴预计年内交付4000辆。目前，比亚迪在惠州有一座年产量1.6GWh的电池工厂，产能已经居全国第一。而在深圳坑梓新建的工厂一期工程于今年9月份逐步投产，年内至少新增可产能1.5GWh，建成后将成为全球最大的动力电池工厂之一。

6月底，总投资20亿元的天津力神年产4亿安时动力锂电池和储能锂电池项目落户浙江杭州。同时，力神新能源动力产业园也正式启动规划，并力争2015年年底首批项目入园开工建设。

据悉，天津力神电池股份有限公司是一家拥有自主知识产权及核心技术，专业从事锂离子蓄电池技术研发、生产和经营的高新技术企业。此次落户杭州的年产4亿安时动力锂电池和储能锂电池项目，将为杭州今后几年新能源汽车的发展提供强劲动力。

7月初，南都电源发布公告称，拟在湖北省投资建设年产1000万kVAh新能源电池项目，并拟对作为项目实施主体的全资子公司武汉南都新能源科技有限公司增资9700万元，用于该项目的建设。该项目总投资12亿元，主要产品为新能源动力及储能、后备系统用高性能阀控密封电池。

7月初，韩国LG化学公司与南京市政府签署合作谅解备忘录。根据协议，LG化学将在8月底同南京紫金建设发展有限公司、南京新工投资集团成立合资公司，LG化学和中方各持50%的股权。在合资公司成立后，LG化学将于9月在南京经济技术开发区开建电动汽车电池工厂。该工厂将于2015年年底投产，产量可满足10多万辆电动汽车的需求。

“《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，电动汽车的快速发展将引爆动力电池需求。

赛迪今年1月发布的《2014中国电子信息产业发展形势展望系列报告》认为，在国家新能源汽车等激励政策带动下，动力电池成为锂离子电池行业增长主要推动力量，全年增速将接近200%。此外，今年5月成立的中国电动汽车百人会也强调，国家将坚持发展电动汽车的政策，鼓励国内电动汽车厂商积极推动我国新能源汽车产业的快速发展。政策的稳步推进促使企业加速布局动力电池领域。

出现结构性产能过剩

“虽然锂电行业发展前景看好，但目前结构性产能过剩已是事实。”崔东树坦言，尽管我国锂电池未来发展趋势总体向好，但是目前已出现结构性产能过剩，国产低端锂电池厮杀激烈，而高品质、科技含量高的锂电池则供不应求。

“锂电池材料厂商一方面受到来自国际材料大厂的挤压，另一方面还面临着产能过剩引发的价格无序竞争，其中磷酸铁锂材料尤为严重，产能利用率仅在10%以下。”张小飞表示，从锂电池的关键构成部分来看，不管是正极材料还是负极材料、电解液以及隔膜领域的企业，都面临着不同程度的同质化竞争、产能过剩和价格战等问题。

业内人士认为，由于价格持续下降，市场竞争加剧，供需矛盾也将进一步激化，2014年我国锂离子电池产能过剩大概在40亿-50亿安时。资料显示，2013年下半年，投资超过1亿元的锂离子电池生产项目超过10个，设计产能超过10亿安时。2013年我国产能约40亿安时，而市场需求还不到5亿安时。2014年动力锂电池需求约为10亿安时，2015年达到30亿安时，而动力锂电池产能2014年将达到60亿安时，2015年可能超80亿安时。

业内人士认为，巨大的产能、有限的需求虽会大幅度降低锂电池价格从而拉低电动汽车价格，但巨大的投入会造成大量社会投资的不必要浪费，同时也不一定会带动相关技术的进步，因为“活下来”的往往是那些拥有巨大产能规模及以雄厚资本作为支撑的企业。

数据显示，截至2013年，我国正极材料生产企业多达171家，但是由于缺乏核心技术，大多数企业都陷入了价格混战，缺乏市场竞争力。

崔东树表示，由于目前还无法预测新能源汽车等新兴产业对动力电池的需求究竟数有多大，锂电池企业不应总是扩大生产规模，要以稳健发展为主。规模固然重要，但取得技术突破更重要。

亟待突破技术瓶颈

“目前摆在锂电池行业面前有两个选择：一种是在没有统一标准的情况下继续单打独斗，与同行在价格上厮杀；另一种是将整个产业链上各环节的技术力量结合起来，在各个细分领域突出整合优势。”张小飞表示，无论是想导入国际供应链，还是希望整合整个产业链，技术始终是引领产业发展的原动力，只有在技术上取得突破，才能有终端应用市场的兴起。

据了解，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》要求，大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。

“目前，我国锂离子动力电池在材料、配方、生产设备、工艺技术等四个决定性能的关键方面尚有很大提升空间。”张小飞表示，锂电池具备稳定性、安全性等优点，但是存在技术壁垒以及成本高等问题。在这种情况下，产业链企业合作尤为必要。

业内认为，我国锂电池行业由于起步较晚，某些核心技术仍然与国际先进水平有一定差距，当务之急并不是盲目扩充产能，而是要潜心科研，完成技术积累，突破技术瓶颈，积蓄技术能量，以驱动整个产业的腾飞。目前，我国以锂电池为代表的动力电池产业链各方应采取合资合作的方式共同发展，其中最典型的模式为“汽车整车厂商+锂离子电池厂商”和“汽车零部件厂商+锂离子电池厂商”，其优势除了能分散风险外，更重要的是整合产业链上下游优势，降低交易成本，从而形成协同效应。