插电纯电之争/电池技术革新

近期，关于北京新能源汽车应否纳入插电混合动力的问题，网上争论很多，由此引发了插电与纯电之争。有人认为插电混合动力是骗补贴的，不能占用纯电车的指标；有人认为纯电动车不切实际，应该支持插电动力汽车进京。

此外，还有低速铅酸电动车是应该禁止还是支持？超级电容、锌空气电池这些非主流电动车应该不应该支持？充电桩如何建设？如何解决里程焦虑的问题……

其实，这些问题应该有一个总体的视角来审视，就是新能源汽车应该如何发展规划的问题。我们从技术、需求来做一个简单的分析。

一、新能源汽车需求层次问题

任何消费品都是有高中低档的，汽车是这样，新能源汽车也不例外。

(一)高档车纯电插电皆可

现在热炒的特斯拉ModelS(刚刚发布了双电机的D系列)。在美国的竞争对手是宝马M5，在中国因为税费和利润率定位稍低一点，但是也绝不是代步车的档次。

从实用性的角度，纯电动车因为电池的成本原因价格昂贵，需要有充电桩的停车位，有里程焦虑，不适合长途出行，作为普通家用车并不适宜。

而特斯拉在中国不是普通的家用车，而是家庭的第二辆，第三辆出行车，是车主用来显示时尚、科技、环保的。购买特斯拉的家庭经济状况大多比较好，大多也有另外燃油车用于长途出行，他们有别墅，没有别墅大多也有独立的停车位。纯电动车的缺点对于这部分高收入、已经有燃油车，有独立停车位的用户来说都不存在。

所以，对于高端用户来说，纯电动的高速电动车是适宜的。

而插电混合动力汽车，只要品牌够好，档次够高，这些用户也乐于尝试。他们不在乎油费与电费的差价，时尚环保标签更有诱惑力。

(二)做惟一代步车纯电性价比低

对代步车来说，纯电车的电池成本较高。市内代步即使只要200公里续航，也要接近30—40千瓦时电池，出厂价最低也要8万元到12万元，而一辆代步车整车不过10万到20万。

除了购车成本，高速电动车需要固定停车位安装充电桩，而在大城市一个固定停车位也要10万到20万，一线城市会更高。而插电混合动力车和普通燃油车，不存在趴窝的问题，不需要强求固定停车位。

在代步层次，电动车是家庭的唯一用车。而这辆车不能用来长途出行，甚至郊游都有里程焦虑。一旦电池耗光，充电要几个小时甚至几十个小时。

当作家庭唯一代步用车，纯电动车的实用性较差，性价比太低。即使有补贴，在没限牌的时候也卖不出几辆。

一般而言，纯电动车不适合这个层次的消费者。而插电混合动力汽车，只需要10千瓦时左右电池，保持50公里续航，上下班就可以完全电动。10千瓦时电池价格在2万到3万，对10万-20万的代步车来说可以接受。实际上比亚迪秦不算补贴也在20万以内，这还是包含了较高利润的价格。

充电方便就充，不方便可以用油，无须购买昂贵的固定车位。单位、小区、甚至路边饭店、商店拉个插座都能充电。长途跑路有加油站哪里都能去。

所以，代步层次的新能源汽车采用插电混合动力汽车更佳。在电池成本下降，补贴足够丰厚，补贴后车价与燃油车相差无几的情况下，纯电动车型也可以为部分车主所选。

(三)乡镇县城低速电动车更适宜

在主流的汽车市场以外，其实还有一个乡镇县城的电动自行车、摩托车的市场需要升级。汽车的使用成本对这些用户来说太高，锂电池的高速电动车更不可能。

乡镇县城出行距离很短，50公里续航就足够使用。如果使用铅酸电池只要几千元，这样低速电动车的成本就可以压得非常低。

铅酸电池的低速电动车价格低廉，耗电也少，使用成本极低。对乡镇县城来说，停车位远没有大城市紧张，房前屋后，住宅小区停车，然后拉个插头充电都不是太大问题。

乡镇县城的长途出行本来就依靠公共交通，低速电动车所替代的电动自行车、电动摩托车也是不能上高速的，既然根本不跑长途，里程焦虑也就不是问题。

至于铅酸电池的污染问题，可以用电池制造回收封闭循环来解决。目前铅酸电池的回收乱象是因为回收价格太低，如果低速电动车的电池采用高额押金方式强制回收，第三方收购根本没有市场。

所以，在低端市场，铅酸电池的低速电动车更为适宜。

二、充电问题的层次问题

和新能源汽车类似，在汽车充电的问题上，实际也有需求层次的问题。我们现在的误区是过分强调高成本充电桩。

(一)高档纯电电动车用专业充电桩解决

充电桩和普通插座的区别在于充电的速度，对于85千瓦时电的特斯拉，用市电去充，充电时间自然难以接受。即使65千瓦时的比亚迪e6用市电也不行，比亚迪官方手册给出的充电时间是38个小时。

而根据我们之前的定义，纯电高速电动车是富人的玩具，富人是有别墅的，至少也有个固定停车位，是有条件安装充电桩，也负担得起价格的。

所以高档纯电电动车就应该建设充电桩，车主提供固定车位，供电部门建设，收取一定费用，解决高层次的充电需求。

(二)代步车充电通过智能插座解决

如前文所述，代步车用不起纯电，能用的是插电混合动力。而插电混合动力只要10千瓦时电池就够了，完全不需要昂贵的充电桩，能带起空调的市电插座能可以用。拉这种插座几乎没有什么成本，唯一难以解决的是充电收费问题。

这个问题可以用智能插座解决。以小区、写字楼、商场、医院、学校、企事业单位停车场为重点，给每个停车位配备智能插座。

插座拉线几乎没有什么成本，但是供电需要安装一个智能系统。当用户插上插头后，通过手机短信或者手机APP申请系统供电，收费从手机话费或者移动支付账户扣除，拔下插头此次充电停止，扣费终止。再插重新申请，重新计费即可。

这样，就可以把所有的停车位变成可充电的停车位，又增加不了多少成本，费效比远高于建设充电桩。

(三)低速电动车自行解决为主

对于自动自行车替代的低速电动车，因为使用环境为乡镇县城，停车方便，充电电流也很小。所以用户可以像自行车一样自行寻找插头充电，甚至自己拆下电池带回家充电。

如果条件允许，在当地普及智能插座当然会更方便，只是会增加一些成本。

三、新电池实验的任务由公交车承担

目前，比较成熟技术就是锂电池和铅酸电池。其他电池虽然有很美好的前景，但是目前尚不成熟。或者需要产业链支持(锌空气电池、氢燃料电池)，或者还需要实验验证(铝空气电池、液流电池、超级电容)。

这种新兴、未形成产业链的电池需要集中的试验场。速度缓慢、路线固定、里程可控、停放集中的公交车无疑是最适宜的实验对象。

锌空气电池需要回收，重新冶炼，公交车只要在总站建立一个回收点就可以解决。

氢燃料电池需要解决氢的运输、储藏，公交车只需要在总站一条专用管道，或者一个储存气罐即可。

铝空气电池、液流电池、超级电容还不成熟，需要实际验证，公交车行驶路线固定，工况环境相对稳定，适合做实验。

四、需求有层次，争论无意义

从上面的分析可以看出，其他各种技术都有其可取的一面，恰好可以适合不同的需求层次。纯电也好，插电也好，低速电动车，新技术电池也好，其面对的市场并不重叠，各自都应该有发展空间。

我们的新能源汽车战略也应该分层次，不能偏颇。不能只盯着最高端的市场需求，想着复制特斯拉，这不符合中国市场的实际情况。

目前，中国汽车品牌的号召力还不行，大力发展低速电动车，插电混合动力代步车，跟踪高档纯电电动车，积极在公交车上试验新技术才是理智的选择。