六氟磷酸锂明后年或短缺

“目前，全球六氟磷酸锂的产能大约为1.2万吨，2015年全球电解液需求量在10万吨左右，则相当于需要1.25万吨的六氟磷酸锂，按照90%开工率计算，明年六氟磷酸锂可能赶不上需求。”

对于新能源汽车行业而言，2015年和2020年是两个重要的年关。

随着2014年结束、2015年即将到来，新能源汽车相关产业链的企业早已进入“整装待发”的备战状态，包括锂电池原材料、新能源汽车电池、电机及整车各个环节，呈现出一片繁荣的景象。日前，笔者走访多家企业，深入了解新能源汽车快速兴起之下，相关企业的产业布局、如何扎根该领域以及未来对新能源汽车市场的期待？

六氟磷酸锂明后年或短缺

“从今年6月份开始，新能源汽车相关产业链企业的产能全面开足。作为锂电池上游材料供应商，随着市场需求的迅速提升，我们也进入满负荷生产状态。”天赐材料董事长徐金富告诉笔者。

在笔者走访一线生产厂商的过程中，感受到了今年以来新能源汽车行业快速兴起的景象。数据显示，前三季度，全国新能源汽车产量达3.85万辆，销售3.82万辆，分别同比增长2.9倍和2.8倍。其中，纯电动汽车产销分别完成2.27万辆和2.23万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成1.58万辆和1.59万辆。

分季度来看，今年一季度新能源汽车产销量同比增长1.8倍和1.6倍，二季度同比增长2.7倍和2.9倍，三季度达3.9倍和3.8倍。新能源汽车产销量进入了递增式井喷状态。

尽管如此，要达到国家下达的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销50万辆，到2020年时生产能力达200万辆、累计产销量超500万辆”的任务目标，尚有“很长的路”要走。

目前，新能源汽车产业链价值尚处于两端高，中间低的“微笑型”状态，而上游的锂电池原材料研发、电池技术研发以及电机技术研发则属于产业链环节中的重中之重。

按计划，我国要在2014年落实8万辆新能源汽车的目标。从市场反馈情况来看，步伐相对落后，若要达到50万辆的目标，2015全年将会进入真正的冲刺阶段。

一个现实的问题是，到2015年国内电解液需达到多少产能才能满足市场需求？

基于目前政府推广新能源汽车，走的是纯动力路线，并按照锂离子电池渗透率80%及每辆纯电动大巴所需电解液400千克来计算，50万辆新能源汽车的市场规模，将使锂离子电池的电解液需求超16万吨。

据徐金富介绍，电解液中六氟磷酸锂与溶剂的基础配方比例大约为1:7。到2015年国内六氟磷酸锂的需求则将超过2.5万吨。

近年来随着市场需求的增长，天赐材料锂离子电池材料所占公司业务的比重在逐年提升。截至今年三季度，锂电池电解液的业务比重为26%。随着动力市场的增长，天赐材料上半年电解液销量已同比增长71.24%。

据了解，相对于电解液的生产，六氟磷酸锂有着较高的技术门槛，全球仅美国和日本拥有生产六氟磷酸锂的专利技术，其中天赐材料即在早些年买断了美国的专利技术，因此成为国内唯一实现六氟磷酸锂量产的生产厂商。

从全球需求量来看，日本、韩国和中国占据了全球99%的锂电池生产产能，而未来80%~90%电解液则需要中国来供应。徐金富告诉笔者：“目前，全球六氟磷酸锂的产能大约为1.2万吨，2015年全球电解液需求量在10万吨左右，则相当于需要1.25万吨的六氟磷酸锂，按照90%开工率计算，明年六氟磷酸锂可能赶不上需求。”

今年9月份，天赐材料又准备对六氟磷酸锂项目进行增资扩产。9月30日，天赐材料公告称，拟向不超过10名投资者发行818万股，所募资金2.65亿元中2亿用于收购锂电池电解液产销商东莞凯欣100%股权、4900万投资建设6000吨/年液体六氟磷酸锂项目。液体六氟磷酸锂项目达产后天赐材料将拥有六氟磷酸锂产能4000吨/年。

若成功收购东莞凯欣，天赐材料将可以顺利进入ATL供应链。“进入ATL供应链，将有助于公司跻身国内一流的锂离子电池电解液供应商行列，不断向跨国公司靠陇。另一方面，东莞凯欣自身的业务也是电解液，无论是产品还是客户，都能与公司形成协同效应。进入ATL供应链之后，公司的募投项目1700吨电解液可以在明年消化完。”徐金富说。

随着行业的快速发展，是否会较快呈现行业间的兼并收购？对此，徐金富认为：“目前国内有20~30家供应商，但是兼并的可能性比较小，落后的产能会被淘汰，产业会逐渐向行业前几大供应商靠拢。”

电池为重中之重

与传统汽车相比，电池是新能源汽车产业链中附加值最高的环节，在新能源汽车新增组件中，动力电池在纯电动车的成本构成中高达60%。而作为“微笑型”产业链的上游，电池环节需要大量的投入，随着市场对新能源汽车需求的进一步扩大，涉足新能源汽车电池的企业频频增资电池项目。

2014年5月，比亚迪在港股融资42亿港元（折合人民币33.8亿元），电池及配套产业成为投资重点；2014年7月，比亚迪正式对外宣布首期投资9100万美元在巴西建立首座电动大巴工厂，并成立研发中心和原型车制造中心。比亚迪表示，公司计划在巴西的总投资4亿美元；另外，为保证新能源汽车订单的及时交付，公司正在深圳坑梓基地规划新增6GWh/年产量的电池工厂，新工厂一期工程已于2014年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。

相比较比亚迪的“大手笔”，坐落于广东省惠州市的亿纬锂能在新能源的布局则显得比较低调。“在新能源汽车领域我们主要在三个方面进行布局：一是增程式大巴；二是电池成组技术和动力系统；三是电池。”亿纬锂能财务总监兼董秘唐秋英告诉笔者。

今年前三季度，亿纬锂能虽实现28.49%的收入增长，其净利润却下滑了37.98%，营业收入和净利润分别实现9.01亿元、6238万元。这在公司此前发布的业绩预期当中，其原因在于设立的子公司亿纬电子、亿纬赛恩斯、金泉新材料尚处开发期，发生亏损，亏损总额在1000～1300万元。

虽然涉足新能源汽车的子公司发生亏损并导致业绩下滑，但并没有影响亿纬锂能对新能源汽车市场的看好。该公司在今年三季报中明确提出新能源汽车布局战略：强化公司在增程式电动汽车系统、电池成组技术的优势，把部分产能转向集中生产以磷酸铁锂为主的动力电池和储能电池。

早在2012年11月，亿纬锂能与杭州赛恩斯共同合资成立亿纬赛恩斯，亿纬赛恩斯主要经营新能源汽车的动力系统研发和制造，新能源汽车相关零部件的研发和制造，动力电池及成组技术开发。亿纬赛恩斯成立以来，已完成了三辆增程式样车的研制，2013年12月起推出“惠州仲恺高新区免费穿梭电动巴士”的运行及服务。

公用车产品先行

“在新能源汽车的成本构成中，电池系统和电机驱动系统所占成本是最高的。”大洋电机董秘熊杰明说。由此可见，电机也处于新能源汽车产业链投资价值较高的一个环节。

作为新能源汽车电驱动业务国内重要厂商的大洋电机，早在2009年起公司便开始涉足新能源汽车行业，起初主要为电动环卫车、公交大巴车等量产车辆提供永磁同步电机及驱动系统，其中北汽新能源与福田汽车等为大洋电机重要客户。

对于电机制造企业来说，研发与销售渠道就像是完整的“一双翅膀”，这两者并行才能使得企业能够稳妥地立足于市场。

在新能源汽车动力总成系统研发方面，目前大洋电机在多地拥有研发团队：一是在公司总部（中山）设有研发中心；二是在北京的大洋电机新动力；三是在北美的大洋电机（美国）科技有限公司，通过技术合作，吸收引进国外先进技术。去年，大洋电机实现营业收入为32.73亿元，而公司的研发投入达1.56亿元，占营业收入的比例为4.78%。

2013年开始，大洋电机大步进军新能源领域。2013年底，大洋电机收购PECH所持北京佩特来52%股权。随后，又收购了沧州帝威所持北京佩特来17.715%的股权和北京京瑞竹科技有限公司所持北京佩特来3.053%的股权。如此一来，大洋电机直接和间接持有北京佩特来合计77.768%的股权。

北京佩特来专业从事大功率车用发电机及起动机的研发及生产，大洋电机通过收购北京佩特来的控股权，全面介入中重型车辆的旋转电机领域。

据悉，大洋电机收购北京佩特来的一个重要原因，是因为北京佩特来是国内大部分整车厂的供应商，其发电机市场占有率较高，其中在公交系统占比90%以上。

兵家必争之地

笔者通过走访多家新能源汽车相关产业链的企业后了解到，目前国内推广新能源汽车的模式是“以公带私”，从电池、电机等产品来看，企业的发展方向都还是集中在公用车领域。随着广汽集团的增程式电动轿车以及比亚迪新能源私家车的强势推出，则带来了新能源汽车另一个领域的发展视野。

10月13日，广汽传祺自主研发的全新增程式电动轿车传祺GA5上市。为了使GA5获得市场认可，广汽传祺在标准充电桩的基础上，再免费配配置家用充电器。按照国家新能源补贴政策，购买增程式电动传祺GA5尊享版需要21.93万元，以广州为例，在享受国家3.325万元补贴，广州补贴3.5万元后，实际上消费者购买尊享版仅需15.105万元。

国家和地方政府对新能源汽车的财政支持也给市场打了一副“强心剂”，在此基础上，对于新能源汽车整车厂商而言，攻克充电难题便成为争夺市场“蛋糕”的必要利器。

充电桩的建设固然重要，与此同时，电池技术也是整车企业未来攻克充电难题的主要方向。

业内人士分析，随着国内新能源汽车发展，磷酸铁锂电池已遇到瓶颈期，尤其是在续航里程方面，难以突破，超级电容电池还处于理想化阶段，而三元材料电池则有代替磷酸铁锂电池，成为新能源汽车动力电池发展的主流趋势。据悉，三元材料电池在结构上采用铝塑软包装，安全性能较好；其次，三元材料电池容量大，能量比更高；第三，三元材料电池内阻小，可直接降低电池的发热。

为了应对新能源汽车市场需求的快速变化，比亚迪表示：“未来将会研发能量密度更高的磷酸铁锰锂电池。”磷酸锰铁锂是磷酸铁锂的升级版材料，比铁锂具有一定优势。此前比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾表示，比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池可以使电池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以达到三元材料的水平。

与此同时，广汽乘用车公司也在积极向三元材料电池延伸产业链。“我们现在使用的是万向的电池，电机和驱动是上海大郡的产品，除A点供应商外，我们同时还在发展B点供应商，发展自己的电池和电机等配套企业。”广汽乘用车公司总经理助理余景开告诉笔者。

从比亚迪和广汽乘用车公司对于三原材料电池的看好可以看出，未来三原材料电池的研发及运用将会成为整车厂商的“兵家必争之地”。

最大的问题在于前沿企业，降下来的成本达不到市场要求。国家对于零部件企业的技术创新支持力度不太够，希望国家在新的环境下能够给予更多支持。