钜大LARGE | 点击量：925次 | 2018年09月25日
原定动力电池产业化目标偏高，不宜强行推行
9月20日至22日，“2018第二届全球未来出行大会”在杭州举行。在本次大会上，中国电动汽车百人会执行副理事长、中科院院士欧阳明高发表主题演讲，直击备受业内外关注的电动汽车失火问题。
在欧阳明高院士看来，今年上半年高发的电动汽车失火事故，主要是由于电池热失控造成的。
他分析说，动力电池在温度超过一定限制后就会引发连锁反应，电池温度在短时间内迅速上升，甚至可达每秒上千度。而导致电池热失控的原因是动力电池和电动汽车本身存在的产品质量问题。
欧阳明高院士还对近期发生的电动汽车失火事故的特征进行了归纳。
其一，失火车辆以搭载热稳定性更差的三元锂电池为主，占比超过一半。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
其二，失火的车辆电池封装方式主要为圆柱形锂电池，该型电池由于采用坚固钢壳包覆，内部受热分解时内压急剧增大，容易发生爆炸从而迅速引燃整个电池模组。
其三，失火事件较多发生在充电阶段尤其是满电状态。
据新华电动网不完全统计，今年上半年全国各地发生的电动汽车失火事故超过35起。事实上，面对着各地发生的电动汽车燃烧事件，不少受访的消费者认为目前动力电池技术不过关、现有汽车质量普遍不可靠，进而在很大程度上影响了他们是否购买电动汽车的意愿。
那么，是不是所有的电动汽车都存在着较大的起火安全隐患？电池系统比能量的提升是不是引发事故的关键因素？
欧阳明高院士此间的观点对上述疑问做出了回应，他判断：近期发生的失火事故车辆主要是旧款电动车，这些车的电池系统比能量并不高，因此不能将电动车事故频发的主要原因单纯归结为搭载了能量密度太高的动力电池。
对于动力电池热失控问题，欧阳明高院士提出，可以通过更先进的BMS管理技术在内短路、充电过充、电池老化等热失控关键诱因上予以控制。产业政策层面的对策之一是尽快推出电动汽车安全年检规范，并要求电池汽车的黑匣子、电池包设置消防安全接口。
欧阳明高院士进而指出，动力电池的安全性近期可以通过多种技术优化来保障，但长期来看要前瞻性的科学研究才能保障绝对安全。
他判断，高比能量电池是全球趋势，不应因为高比能量电池有更大的安全挑战就放弃研发。短期内，可以通过电池管理系统和热蔓延抑制来防止安全事故，长期来看则应开发下一代的固态电池。
在这次论坛上，欧阳明高院士除了就电动汽车近期发生失火事故产生的诱因和应对之策提出自己的见解外，他还尖锐的指出，现行动力电池产业化目标偏高，不宜强行推行。
根据工信部此前发布的《中国电动汽车动力电池技术路线图》，到2020年，我国的电动汽车动力电池单体达到350瓦时/公斤、系统260瓦时/公斤，循环寿命2000次。
事实上，对于上述规划目标，不少业界人士此前已经提出过不同见解，认为它不太切合技术发展实际，有必要进行反思和调整。
与之相关的是，近两年来，不少动力电池企业为提高续航里程和追逐政策补贴，在提升能量密度方面违背技术发展规律，展开了盲目的比拼，并给产业的健康发展带来了巨大的安全隐患。
欧阳明高院士此间指出，根据中国新能源汽车动力电池比能量发展的趋势，300瓦时/公斤的高比能量电池产品很快就会进入市场，而这些高比能量的电池会比原先的相对低的比能量的电池所面临的安全技术的要求会更高。
换言之，高比能量电池必将面临更严峻的安全技术挑战。对此，中国工程院院士杨裕生就一再呼吁，动力电池首先要具备高安全性，不易爆、不易燃；其次才能去要求动力电池循环寿命长，价格低廉、转换效率高、高比能量。
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