特斯拉电动汽车如何加速

之所以如此，实际上是因为燃气发动机存在一些非常严重的缺点。如果您曾经驾驶过带手动变速器的汽车，那么您对它们非常熟悉。燃气发动机不只是在您想要的时候开始。您必须启动它们并使它们保持运行，即使它们当前尚未使用。燃气发动机也具有非常窄的功率带。它们在一些高转速下产生最大功率，然后在此之后急剧下降，如果你继续试图推动它，它会相当惊人地分开。值得注意的是，涡轮增压发动机的情况更糟-在低转速时，它们产生的功率非常小，并且在它们真正开始制造之前必须长时间攀爬功率曲线。在飙车中，你会看到优秀的驾驶员在绿灯前一小时保持发动机处于最大转速，这样当它们换档时，它们就在正确的位置以获得最大的加速度。特斯拉电动汽车如何快速加速？

大多数人都没有注意到这些缺点，因为我们长期以来一直在研究这个问题，并且有很好的解决方法。像自动或双离合变速器一样为驾驶员工作。另一方面，电动机在0RPM时产生最大扭矩，并且直到最大值的一半时才停止。你所要做的就是捣碎踩踏板，你的动力传动系统将获得最大的加速度。很少有电动汽车甚至有一个使用一个以上齿轮的变速器，而且它们都不是生产汽车。电机可以产生的功率大多受电池可以产生的功率量的限制。特斯拉电动汽车如何快速加速？

这让我想起了一个有趣的轶事，我从一位曾经在温哥华开过电动无轨电车的朋友那里听说过。极少数情况下，电机控制器会发生故障，这意味着架空电线的全部功率将立即转移到电机中。踩踏板从限制此功率的控制器转换为开/关开关。这件事发生在他身上，装满了40英尺长的城市公交车。轮胎尖锐的声音和加速的立即震动让他觉得公共汽车实际上已被一辆超速水泥卡车击中。所有站立的乘客都被扔到了地板上，还有一些轻伤。在他停下公共汽车并跳出去调查损坏后，他发现没有水泥车，而是一块40英尺长的黑色橡胶贴片，轮胎在那里。600伏特和所有放大器都会这样做。巧合的是，这与柴油列车实际上没有将柴油发动机直接连接到车轮的动力传动系统的原因完全相同。它们实际上更接近雪佛兰Volt的动力传动系统，柴油发动机转动发电机，从而为车轮上的电动机提供动力。在启动列车时，它们需要在低RPM下具有高扭矩，并且只有电动机或蒸汽机才能做到这一点。电动传动系统的真正限制不是电动机。这是电池。电动汽车加速比内燃机（ICE）汽车快得多的原因有几个。特斯拉电动汽车如何快速加速？

ICE在其运行速度上不会产生相同的功率。相反，它们在特定速度下具有峰值性能（通常以每分钟转数或RPM的速度跟踪），其速度越来越慢。为了弥补这一点，他们使用一种传动装置，该传动装置采用不同的传动比，以一系列速度向车轮提供动力，同时保持发动机更接近其最高性能。这些传动不是连续的，因此在每个齿轮的极端情况下仍然存在较低功率的影响。当变速器在档位之间换挡时，也没有动力可用。另一个问题是变速器总是有动力损失，因为它具有其自身的质量，摩擦和缺陷。ICE汽车的另一个问题是系统难以从向车轮发送太多动力中恢复，这使得它们自由旋转（燃烧橡胶）并且失去大部分加热功率。用于电动车辆（EV）的电动机在其可以旋转的整个速度范围内具有更好的功率。它不需要传动装置来有效地为车轮提供动力。这样可以在整个加速范围内提供更多动力，并消除变速箱带来的问题。特斯拉电动汽车如何快速加速？

电动汽车中的控制系统还可以预测它们可以在不自由旋转的情况下输送到车轮的最大功率，并在出错时在几毫秒内恢复。最终结果是，对于给定的一组轮胎和道路状况，EV可以以最大可能的速率加速...如果电动机和控制器足够好，则基本上是完美的加速。所有在内燃机上运行的车辆仅在一定量的RPM之后才会产生峰值扭矩，这取决于发动机容量，抽吸等。它们将花费一些时间，直到运动部件足够快地移动以产生发动机可以产生的最大功率和扭矩。然后就是变速箱。由于ICE车辆从一开始就没有产生峰值扭矩，因此必须通过使用变速箱来建立扭矩。这涉及一些功率损耗，也有一些延迟。特斯拉电动汽车如何快速加速？

现在来电。从您提供全电流的那一刻开始，电动机就能提供峰值扭矩（基本上就是它们的节流方式）。因此，如果你一直推动加速器，马达将立即提供所有扭矩。现在，既然如此，你就不再需要传统的变速箱了。因此简而言之，您获得了峰值扭矩，并且没有齿轮箱（嗯，不像我所说的ICE车辆所要求的那样复杂）。意思是，你可以非常快速地加速。现在所有这些都适用于特斯拉。需要考虑的其他要点：P85D有2个电动机;一个驱动前轮，一个驱动前轮。基本上所有车轮驱动。而且他们的车轮速度为360-470bhp！不涉及传输损失。大量的动力直接在车轮上传递。“荒唐”的P100D配备779马力的电机。车轮上779bhp很多。相关有趣的东西：在youtube上查看WrightspeedX1的视频。那东西是基于一个ariel原子体，并有一个完整的电动传动系统。加速方式比Gallardo甚至法拉利360更快！特斯拉电动汽车如何快速加速？

这并不适用于特斯拉或其他高性能电动汽车，但还有另一个电力特性，这意味着即使是性能相对较低的电动汽车也能为日常驾驶提供非常好的性能。电驱动器可以在很短的时间内极大地过载（*）而没有任何不良影响。电机将电转换为旋转，没有任何组件上下移动，几乎完全均匀的电源转换。过载只会产生比散热更多的热量，因此电机会升温。如果过载持续时间很短（比如几秒钟从0到60），然后在规范（巡航）内进行更长时间的操作，那么无论是短期还是长期都不会造成伤害。当电机不能工作时，多余的热量会消散。此外，安装温度监控很容易，并且如果电机温度接近可能造成损坏的点，则电子系统会限制电机功率。（同上电池温度，这在安全方面更重要！）使用IC引擎更难做到这一点。它具有上下运动，必须转换成旋转运动，由气缸中基本上小的爆炸产生。连杆和曲轴必须在最大功率输出时支撑活塞冲程的（爆炸性）功率。增加单活塞行程的最大功率，并且轴承受到机械损坏。“芯片”发动机以提高功率输出高于制造商提供的功率的人们经常发现发动机在几万英里之后发生故障。轴承（或活塞或连杆）根本无法承受额外的爆炸力。特斯拉电动汽车如何快速加速？

此外，很难将温度传感器放在活塞或阀门上。当油变得太热时可以限制IC发动机输出，但是可能已经造成损坏/过度磨损。特斯拉确实在一定程度上利用了这种过载效应。我读到了与保时捷最好的赛道相比，他们在纽博格林赛道周围参加特斯拉制作赛时所发生的事情。特斯拉几乎保持了......半个赛道。然后它扼杀了它的功率输出，因为它的电机太热了。由于这是一款行政轿车和顶级跑车的比较，两者都具有竞争力，因此保持半个赛道绝非易事。最近，一辆“异国情调”的电动跑车声称拥有道路合法生产汽车的纽博格林圈记录。保时捷仍然保持着“无限制”的记录。重载可能是错误的单词。它符合设计规范，即M马力N秒，M对N的几对值。它设计用于短脉冲，功率远高于连续额定值。IC引擎也是如此，但它们支持“过载”的内在能力较低。