多管齐下比亚迪布局全产业链

近年来全国两会上，各种关于新能源汽车的话题都会被高频度提及，今年也不例外。结合各地的消息看，发展新能源汽车已经成为2015年全国各地两会当仁不让的焦点。新能源汽车市场爆发背后带来的是巨大的经济利益，不仅关乎车企及相关新能源汽车产业链上的生产企业，更是关乎地方经济发展。

在政策层面上，国家对新能源汽车推广力度不断加大。日前，科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》中，计划到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，并对电动汽车涉及的核心技术的具体参数提出了明确目标，将为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。

除此之外，环保问题一直是社会关注的热点问题，由于目前中国汽车保有量高速增长，尾气成为大气污染的元凶，公众呼吁更多采用新能源交通方式出行。而《大气污染防治法》、《环境税法》等系列法律法规也将陆续出台，这些无疑对于新能源汽车是极大的利好。

而纵观当前中国市场，研究并致力于发展新能源汽车厂家的主要以比亚迪为主。

引领自主品牌新能源价值回归

在刚刚过去的2014年中，比亚迪在SUV和新能源汽车的发展上取得了全面提升。据相关数据显示，去年比亚迪销售的新能源乘用车销量近两万辆，同比增长高达10倍，占据了国内新能源汽车市场近三成的销量份额。如此强劲的上升势头也坚定了比亚迪继续发力新能源汽车的市场战略。

“中国是世界上最适合推广新能源汽车的国家，中国车企要把握机遇，造出接地气的产品来。”在2014年9月6日举行的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福接受媒体专访时如是说。

2014年被称为中国新能源车的元年，在持续推进的公务车改革、新能源汽车补贴与推广等利好政策让新能源汽车销量上升的同时，自主品牌传统燃油车市场份额却一降再降。然而，目前业界就我国新能源汽车的发展路径存在分歧。有人认为，中国应该一步到位直接进军纯电动车（动力蓄电池提供电力驱动）；而另一些人则认为搭载混合动力（包括插电式混合动力和普通混合动力）的双模电动车才是新能源汽车发展的正确方向。

王传福表示，私家车市场与公共交通市场情况不同，不能“胡子眉毛一把抓”。在私家车市场，双模电动车最适合我国消费者。在充电站等配套设施不完善的情况下，只有打消中国消费者的“里程忧虑”才能获得市场的追捧，“加油站网络建设用了20年的时间，同样，充电站建设也不是一天两天能够建成的。这种情况下最好使用双模电动车，在城市短途可以用电，长途可以用油”。

在比亚迪的双模电动车中，“秦”是最为成功的一款，标价为20.98万元。在一些限牌的城市，“秦”不仅可以轻松上牌，还可以享受高额补贴（6万元左右），一上市就遭到“疯抢”。数据显示，在2013年12月推出的“秦”在2014年总销量达将近1.5万辆，2015年1月销量近2000辆。这个销量跟传统燃油汽车比起来并不起眼，但却早已超过过去5年比亚迪电动车销量的总和。凭借双擎双模技术，秦百公里加速轻松实现5.9秒，最高时速185公里/小时，混合动力模式下能爆发出479N·m的扭矩，百公里油耗却只有1.6升，颇受广大消费者喜爱，纯电续航里程70公里。

针对新能源汽车，比亚迪在去年提出“542”战略，为新能源车划定了新的技术标准。这一战略的首款车型比亚迪“唐”，已于今年1月20日正式公布30万～60万元的预售价格，并同时宣布该车将于今年1季度发布上市。此外，根据乘联会的数据：去年3月，比亚迪秦插电混动车销售877辆，第一季度累计销售2384辆，比亚迪E6纯电动车3月销售255辆，第一季度累计销售619辆，第一季度比亚迪新能源车总销量超过3000辆，远远超过其他车企的同类产品，比亚迪销量可观，又积极布局新能源架构，已经展示出新能源车领军者的潜力。

多管齐下比亚迪布局全产业链

在公共交通领域，比亚迪也在加速发力，但策略与私家车市场截然不同。

数据显示，在城市公共交通领域的公交车和出租车，其污染物排放占据了汽车总排放的1／3，但是数量却只有汽车总量的1.7%。“公共交通领域非常适合推广纯电动车。”王传福表示，城市公共交通用车有着相对固定的路线和区域，“比亚迪是新能源汽车政策的倡导者，也是政策的受益者。”王传福表示，2014年以来受系列利好政策推动，比亚迪纯电动大巴车已经进入收获期。他透露，售价为200万元以上的比亚迪纯电动大巴车K9在2014年全年订单数达5000辆，预计销售额将达100亿元。目前，K9已经远销美国、巴西和以色列等国。

此外，比亚迪还拥有环环相扣的全产业链，如储能电站、光伏等新能源产业。一个明显的对比是：特斯拉电动车风靡一时，但其电池却需要向松下采购。为了打破这一瓶颈，特斯拉决定与松下合资在美国生产电池。此举正凸显出比亚迪在电池、电机、电控、太阳能储电、光伏发电等全产业链布局的优势和先见之明。

王传福预言，中国新能源汽车发展的速度肯定要比互联网和电商快，两年内，新能源车必将高速增长，对于比亚迪来说，这种增长可能是爆发式、井喷式的。

尽管比亚迪规模较小，仍不能弥补传统汽车行业利润下滑。但由于新能源汽车业务增长快速，所以从长远来看，这是一条自主品牌突围的路径。而比亚迪新能源车目前在公交、出租、私人市场的布局已经初见成效。

在环境污染日益严重、正实行限车政策的大城市中，新能源车辆能够保证低碳，起到绿色环保作用。比亚迪电动车在这个契机下，将大力发展一二线城市的市场占有率。

电池革新磷酸铁锰锂打开新局面

对比亚迪来说，发展新能源车的同时，必然要考虑续航/电池的问题，因此，比亚迪一直致力研究新电池。作为新能源汽车的动力电池，比亚迪铁电池于2002年开始研发，技术全球领先，具有安全性高、循环寿命长、稳定性强等显著优势。

而在全球锂离子电池市场份额中，比亚迪的产量目前已超过将近百分之十，比亚迪公司此前也宣布了将在南美设立大型锂电池工厂的计划，随着生产规模不断壮大，比亚迪品牌在未来锂离子电池市场份额的争夺战中将更有竞争力。

但规模只能作为代表企业生产能力的数据，在日益现代化的生产环境下，技术水平才是评判企业实力最重要的标准。

电动车的续航里程一直是电动车面临的瓶颈，目前新能源车所用的动力锂电池主要有磷酸铁锂电池和三元材料电池。而比亚迪研发出的高能量密度新型电池—磷酸铁锰锂电池突破了传统磷酸铁锂电池的能量密度，将其密度提升近67%，意味着新电池将提升电动车的续航里程。

磷酸铁锰锂电池相对于传统的磷酸铁锂电池来说有更大的能量密度。据了解，比亚迪生产的酸磷铁锰锂电池已达到了三元材料水平，而目前在国内大受关注的特斯拉MODELS，续航里程可达到500公里的奥秘就在于使用了松下的NXA三元材料电池。假使比亚迪将自主研发的磷酸铁锰锂电池用于新能源汽车中，国产电动汽车续航能力媲美特斯拉便不再是梦想。

并且磷酸铁锰锂电池相比特斯拉使用的钴酸锂电池稳定性更高，更加安全可靠。而后者主要用在手机和笔记本电脑上，整车电池散热性能对于电池的冷却系统要求严苛，后续发展有待市场验证。而且有业内人士认为，正是因为后者的热稳定性较差，由钴酸锂电池引发的安全事故频现。

新电池能量密度大幅提升，成本却不增反降。据了解，传统磷酸铁锂电池的价格远低于三元材料电池。然而，钴元素在我国储量极少，仅占世界总存储量的1%，多需从海外进口，价格受限。比亚迪研发的磷酸铁锰锂新电池中的锰元素在我国储量则非常丰富，因此今后如在新能源汽车上广泛应用，长久以来居高不下的新能源汽车价格也有望降低。

比亚迪现有的惠州电池工厂铁电池产能达2GWh，成为2014年行业龙头。为提高产能，比亚迪坑梓电池工厂将于2015年建成，可达到年产铁电池8GWh的总生产规模（可为约2.5万台大巴车或超60万台混合动力轿车提供电池），成为全球最大的铁电池生产基地。届时，比亚迪铁电池产能将达到10GWh/年。

再与其他新能源汽车品牌比较来看：北汽新能源汽车部分电池、电机技术是利用外包策略，核心技术还有待加强；江淮新能源汽车重点研发新能源汽车核心技术攻关和试验测试技术；上汽新能源汽车以电池和内外饰材料的环保与轻量化应用为技术亮点。因此从整体核心技术而言，比亚迪比其他自主新能源车的优势更大。

综合而言，比亚迪研发的新电池一方面提高了能量密度，减少了车载电池的数量，有助于节约能耗。另一方面，电池成本的降低将直接反映在车价和用车成本中。高续航里程加之低成本，比亚迪无疑解决了当下在电池方面牵绊新能源汽车发展的主要问题。层层严谨，比亚迪品牌有望在锂电池及新能源汽车领域厚积薄发，迎来长久辉煌。

比亚迪紧锣密鼓地部署自己在SUV市场的产品布局，而且主打新能源牌，是对技术研发能力的信任，“秦”的热销也是消费者对比亚迪新能源技术的认可。在新能源领域10多年的潜心修炼，比亚迪已经确立自己在新能源领域领导者的地位。只有继续深耕新能源技术，并加强对传统动力车型的研发，比亚迪才能更好地履行自己的环保责任，在新能源领域做到厚积薄发。