动力电池梯次利用已在低速电动车中率先实现

动力电池的回收与再利用，即梯次利用。相比于目前行业内对车用动力电池包电量剩余80%时即应进入淘汰和回收利用阶段的共识，整体Pack级还能达到80%的剩余电量，那么实际上部分单体电芯的可利用价值有可能更高，尤其是像公交客车这样使用规范、定期维护、到时更新的大批量大型电池包更是梯次利用的最佳选择。

开采“城市矿山”，将动力电池所蕴含的所有能量和有用材料“吃干榨尽”，是上市公司格林美当前正在做的事情。

对于贵金属与稀有金属相当贫乏的我国而言，如果能够利用回收利用而解决相当一部分稀有金属材料的来源，对于新能源汽车产业的持续发展将功不可没。

格林美高于98%的对于镍、钴、锰等动力电池主要元素的综合回收率，说明他们所说的“城市矿山”确实存在，他们的做法对于动力电池而言也基本上算是“吃干榨尽”了。

与动力电池安全一样，由于环保和节约能源的需要，动力电池回收利用当前不仅在国内市场，在全球已经形成一种趋势，成为新能源汽车产业链中不可或缺的一环。

从动力电池回收的必要性看，在节约资源方面，因为动力电池含有大量的锂、钴、锰、镍等金属元素，回收利用之后可大大缓解我国稀有金属储量紧张的局面；在保护环境方面，由于动力电池电解液处理过程中会产生有机废气和剧毒物质，因此必须妥善处理以防止造成对环境的危害；在消除安全隐患方面，及时回收处理可避免老旧电池有可能更容易引起的自燃、爆炸等现象。

根据中国汽车技术研究中心的数据，预计到2020年前后，我国新能源汽车（纯电与插电）中乘用车的动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。另一种官方说法也存在，即2020年纯电动商用车和乘用车退役电池容量将分别为1737万kWh和684万kWh，合计2421万kWh将转入到梯次利用市场。而2020年以后，每年仍将有高达7700多万kWh的退役动力电池容量转入到梯次利用市场之中。

中汽中心提供的另一组数据表明，动力电池可用能量衰减至80%时已经无法满足电动汽车领域的性能需求，而电动汽车阶段仅占电池全生命周期全部可用能量的36%，如果不进行梯次利用，则其使用成本是按电池生命周期的全部成本计算的。

因此，像格林美这样依靠“城市矿山+新能源材料”战略的思路，与当前新能源汽车产业发展的大方向完全一致，与一些对废旧动力电池处理不当的行为相比，可称之为在阳光下面的绿色交易。

为了解决废旧动力电池处理问题、促进新能源产业健康发展，国家有关部门已先后出台30多项产业政策，大力鼓励发展动力电池的梯次利用。

随着我国新能源汽车产业的快速发展，不出二三年可能即会迎来大量从汽车上“退役”的电池，这些拥有80%-30%容量的电池，仍然可以广泛应用在低速电动车、储能、分布式光伏发电以及部分家庭用电等领域，具有很大的再利用价值。

当前在行业中，对于动力电池梯次利用价值的直观比较对象通常是铅酸电池。与铅酸电池相比，梯次利用的动力电池在循环寿命、能量密度、高温性能等方面具备一定优势，各项性能指标优于铅酸电池。如果经济上可行，将完全可以替代铅酸电池。

因此，在整个动力电池梯次利用产业链上，当前的目标就是力争降低梯次电池的价格，并通过优化运营模式，使其在与铅酸电池的竞争中处于更有利的地位。在此基础上，从设计端就应该研发高质量、高性能、长寿命的梯次利用电池，以在多个领域取代铅酸电池。

说了半天回收与梯次利用，有什么现实的例子吗？当然有。

杭州锣卜科技在低速电动车上的一系列做法也许值得我们借鉴。目前在锣卜科技梯次利用的低速快递物流车上，电池包的成本差不多是700元/kWh，即相当于0.7元/Wh。而且锣卜科技对未来的预测是，到2019年梯次利用的电池成本将下降到300元/kWh，即相当于0.3元/Wh。

这些都是已经在现实中送货的低速电动物流车的真实情况。如果这些已足够让人信服，那么可以说与燃油车或铅酸电池低速电动车相比，通过动力电池回收、梯次利用后的现实版应用已经在低速电动车行业率先实现了。