钜大LARGE | 点击量：993次 | 2018年10月11日
电池是否安全不能以用什么材料为判断标准
针对电动车起火事件中对于三元锂电池安全性的质疑，王秉刚强调，“电池是否安全，要以能不能达到安全要求为标准，而不能简单以用什么材料为判断标准，也不能简单地说三元材料不安全。”
近日来，频繁的起火事件影响了消费者对电动车的信心。对此，原中国汽车技术研究中心主任王秉刚认为，“大部分的电动汽车肯定是安全的，火灾还是发生于少数车型上，对发生的火灾要做一些分析，是产品设计、生产质量、充电管理，还是其它问题，不能一概而论。我主张经过第三方机构客观调查，向公众公布调查分析结果，这样做将有助于帮助消费者了解实情，解除恐慌。频繁出现问题的产品与企业，就该退出。”
以下为部分采访内容：
问：电动汽车自燃事故频发，三元锂电池的安全性成为了焦点问题，与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的安全风险是不是相对较高？
王秉刚：首先要对目前发生的事故进行调查，没有调查就没有发言权，不能武断地认为三元材料有安全风险或者必须叫停。调查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整车厂都发生了事故，尤其要关注主流车厂。如果产量很大的主流车厂没有发生事故，那就说明并不是所有三元材料都存在风险。如果集中在少数几个车厂，再看看它们的电池，判断是哪家车厂或电池企业问题比较大。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
磷酸铁锂电池在安全性上有优势，目前单体能量密度已经提高到每公斤160—170千瓦时，我一直主张在对安全要求特别高的地方，比如大客车，要用磷酸铁锂电池。在乘用车上，我了解到很多优秀企业对三元材料电池安全性做得很充分。我们对电池安全的判断，要以能不能达到安全要求为标准，而不能以材料为标准。三元材料电池有各种不同的配方，不同企业各自的安全标准不一样，不能简单地说三元材料不安全。
问：对于自行设计电池系统的车企，有人呼吁根据电芯材料的不同，建立不同的管理系统，您怎么看？
王秉刚：三元电池和磷酸铁锂电池的电芯系统设计肯定是不一样的。但同样是三元电池，只针对质量差的电芯加强系统设计，是不现实的。安全事故的源头还是在单体上，单体不过关，靠系统设计来保证是不行的。当然，各家车企的情况不同，有的车企从电池企业直接购买系统，但设计能力强的整车厂一般自己做设计。
问：电动车自燃频发的同时，电池行业也正在经历洗牌，沃特玛等很多电池企业生存艰难，这背后的原因是什么？
王秉刚：之前电池行业的投资热很严重，主要原因在于这个行业不需要准入，地方批准就可以建设。另外，大家普遍认为电池是一个重要的投资机会，所以都在买设备、建厂，但真正掌握电池技术的只有少数企业，很多企业对电池缺乏了解，质量控制、电池研发方面的水平很差。然而，在新能源汽车热潮中，这些企业生产的电池也装到了车上，拿到了补贴。目前电池企业太多、太饱和，电池的质量良莠不齐，电池行业的洗牌是必然趋势。
问：目前按照国家对高续航里程车辆的鼓励，倒逼企业不断提高电池的能量密度，这和电动车的安全性之间有什么样的关系？
王秉刚：电池的能量密度跟安全肯定是矛盾的关系，能量密度越高，对安全方面的技术要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技术会比较难达到。
我主张，现阶段对电池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要过于鼓励大续航里程。当前技术条件下，能量密度每公斤200多千瓦时就是一个门槛，国家提出的目标是2020年实现每公斤300到350千瓦时，我认为再往上走是非常困难的，当然实验室可以做出各种能量密度很高的电池方案，但要想产业化，需要解决安全和寿命两大问题，需要一个过程。据我了解，我认为今后十年左右电池产品有重大技术突破的可能性比较小。
问：电动车自燃是否也在考验政府对于电动车企业的监管，这方面您如何看？
王秉刚：一旦发生自燃事故，企业是最关心的，肯定要做调查，但企业只站在自己的立场上，所以国家或者社会其他机构应该对起火事故做调查。纵观电动车行业，国家一向重准入、轻监管。准入很难，一点微小的改动也需要申报，但是进入行业后，国家的监管力度较弱，一般都是事故发生后，才开始督察。
要彻底改变我们的管理制度，应该减少企业前端准入的负担，不要一点小变动就要公告，化繁为简，加快企业更新周期，但是应该大力加强后端的监督，应该建立一种长效的监管机制，出了问题要重罚甚至退出，而且要有法律保证，这样企业就不会铤而走险。
因此我认为还是要从常态的制度建设上，提高企业违法的成本，应该把车辆的事故原因和责任上升到法律层面，这就涉及到相关法律是否健全、由谁鉴别、谁来执法的问题。当然还是要尽快建立这样一种制度，让企业时刻感到很强的监管压力。
问：其他国家的监管是怎样的？
王秉刚：以美国为例，准入不难，但政府一直盯着市场，检测机构随时从市场抽检产品，重点是新投放的产品与消费者有举报、投诉的产品。一旦企业被发现排放、安全等方面没有达到标准，生产企业会受到严厉的惩罚，甚至产品会被禁止销售，比如大众的排放门事件，后果非常严重。在这种制度下，车企不敢轻易违法。
分析我国电动汽车发生的一些安全事故，有些是很低级的错误，比如充电过程中没有保护，电充满后还继续充，一直充到电池包鼓包、着火。这样有问题的产品也通过了准入检测，要么说明准入时的不严格，要么说明没有按照要求来生产。送检产品与生产产品在质量与规格上的不一致是个严重的问题。
问：电动汽车发生事故后车企和电池企业的责任归属该如何划分？
王秉刚：应该由车企来负责。我认为对产品质量相关的安全问题车企应该负总责，车企负有考核零部件供应商的责任，因零部件问题导致安全事故，也应由车企去追究供应商的责任。
问：现在很多电池企业均面临巨大的资金压力，国家的补贴政策是否需要作出调整，以免对整个行业造成不利的影响？
王秉刚：我觉得电动汽车技术指标的提升需要稍微减缓一下速度，消除一下潜在的风险，夯实一下基础，以寻求更加有质量的增长。随着补贴逐渐退出，洗牌开始，要建立退出机制，淘汰落后的技术和追求短期效益的企业，这样行业才能健康的发展。
谈及补贴的问题，我认为我国的补贴政策对新能源汽车发展起了至关重要的作用，但现在看起来总体的补贴额度偏高，企业过于依赖补贴的情况相当严重。现在补贴正在逐步退坡，同时逐步出台其他非补贴的鼓励政策，将有利于按照市场的规律发展产业。
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