投资管理新政出台之前： 造车新势力抢夺“僵尸车企”生产资质

9月28日，一汽夏利（000957.SZ）发布公告称，南京知行电动汽车有限公司1元购得旗下全资子公司一汽华利100%股份。

通过收购，拜腾汽车获得造车资质。不过，南京知行还需要在规定期限内支付华利汽车8亿元负债和5462万元的职工薪酬，并且这次股权转让并不包括一汽华利位于天津的生产基地和设备。

这意味着，拜腾花费8.5亿购得华利的“壳资源”。事实上，一汽华利完整的乘用车生产资质，对于已经确定量产上市计划，但急需生产资质的造车新势力而言，有着极大的吸引力。一位一汽夏利内部人士告诉21世纪经济报道记者，除了拜腾之外，还有多家造车新势力参与一汽华利的竞价。

不过，有业内人士认为，该交易在国庆节前夕尘埃落定，是为了抢在新版《汽车产业投资管理规定》（以下简称新《规定》）出台之前。新《规定》已于8月4日结束征求意见，根据此前发布的征求意见稿，造车新势力获取资质将更加严格，僵尸企业资质的出售也将受限。

“（拜腾收购华利）这件事已经传了有相当长一段时间了，但也是要争取时间，离新《规定》出台的时间不会太久了，以后僵尸资质就没有用处了。如果按照意见稿，再收购僵尸企业获得资质是行不通的，到时候僵尸企业的资质将被销掉。”一位接近国家发改委的业内资深人士告诉记者。

资质急于变卖？

“最终出台的规定，应该和征求意见稿的差别不会特别大。”上述接近发改委的汽车业内资深人士告诉21世纪经济报道记者。

根据征求意见稿，新建纯电动汽车企业核准的条件只会越来越高，生产准入的标准更加严格。通过收购企业获取资质的方式虽然依然可行，但将面临严格限制：第一，燃油汽车企业无法整体搬迁，只能维持在本省生产；第二，僵尸企业将无法进行股权变更。

按照工信部规定，连续两年销量为零或极少，乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆，符合上述条件的车企被定性为“僵尸车企”。

根据《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（工信部产业〔2012〕349号）的规定，今年5月8日，一汽华利已进入工信部第三批特别公示名单，在2年的特别公示管理期间，工信部将不再受理华利的新产品申报，需经过考核后才能重新获得申请公告资格。

尽管如一汽华利这样的僵尸企业无法支撑企业的正常经营，但仍然僵而不死。这是因为，僵尸企业可以通过卖壳，将自家企业的生产资质转卖给其他企业，或是将企业卖身于其他企业，让其他企业进行并购。并且，尽管僵尸车企未生产汽车，但没有注销生产资质，仍存在于工信部的企业记录中。

事实上，此前已经有不少造车新势力通过收购“僵尸车企”，曲线获得造车资质。威马汽车先后收购了大连黄海汽车有限公司和中顺汽车控股有限公司，由此获得资质在温州的自建工厂生产新车；今年7月初，电咖汽车通过收购西虎汽车，获得了SUV生产资质。

即将出台的新《规定》或将清理“僵尸车企”，而造车新势力对稀缺资质又有着迫切的需求。“乘用车僵尸资质不会多，也不会那么容易谈下来。”上述业内人士告诉记者。

“判断价值的标准是根据市场的需要。对于造车新势力而言，他们非常需要资质。所以，他们也有自己的衡量标准，这笔买卖是划算的，才会决定花钱买华利。”一汽夏利内部人士对记者表示。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚告诉记者：“这步走过来了，拜腾有资质了，在现在的管理制度下，这件事非常重要。”

随着造车新势力进入量产阶段，获取资质是它们必须面对的大难题，而花钱买壳是最快的办法。因此，拜腾拿下华利的资质并不意外。

“一汽和拜腾更深层次的合作，肯定也是促成这件事的重要因素。此前，一汽集团2.6亿美元领投了拜腾汽车B轮融资的战略投资者，双方已经达成了深度的合作关系，而二者未来也将深度捆绑在一起。”一位知情人士告诉21世纪经济报道记者，处于困难时期的一汽夏利，甩掉了不良资产的“包袱”；拜腾获得资质的同时，和一汽的合作关系也变得更加密切。

拜腾面临四道难题

拜腾和一汽华利达成协议后，至少还需解决四道难题。

首先，根据转让协议，若想顺利完成交接，拜腾需要在规定期限内支付8.5亿。其次，要尽快让华利恢复生产销售，以解除“特别公示”，能摆脱一汽华利被清退僵尸资质的危机。第三，华利目前尚不具备新能源车生产资质，需要具备达到相关法规的要求后，才可申请新能源车生产资质。最后，还需完成资质转移。如果拜腾未来要在南京工厂进行量产的话，那么拜腾必须要将一汽华利的资质由天津转到南京。

此前，拜腾与蔚来、威马和小鹏一起被业内称为新造车企业“四小龙”，但蔚来和威马已经开始交付，并定下了年交付1万台的目标，小鹏也将在年底前交付首款新车，目前拜腾进度稍显落后。

按照计划，拜腾的南京工厂将在今年完工，2019年上半年正式投入生产。定位中高端的拜腾，目前已经推出M-Byte和K-Byte两款概念车，分别是豪华中型电动SUV和豪华轿车。量产车也计划在明年上市。

“现在对造车新势力而言，最重要事情是抢机会和抢时间。获取资质之后，拜腾更加重要的事是在窗口期到来之前尽快推出能够让市场认可的产品，尽管到时候竞争会非常激烈，但最关键的还是产品本身。”王秉刚对记者表示。

新势力面临“淘汰赛”

目前，国内新能源汽车行业中出现上百家新势力造车企业，但获得发改委颁发或核准的新建新能源汽车生产资质的企业仅有16家。资本的泛滥导致投资行为发生扭曲，从2017年6月至今，发改委暂停新能源汽车生产资质的审批发放，而新《规定》出台后，新建纯电动汽车生产资质审批可能会重启。

在9月20日的“新形势下的新能源汽车产业发展研讨会”上，国家发改委特邀专家张书林表示：“核准的条件只会越来越高，生产准入的标准将越来越严格，以促进产业结构调整。自今年开始，中国新能源汽车产业已经进入了竞争发展与结构调整并重的新时代，预计2020年以后，将逐步进入企业兼并重组的高峰阶段。”

对于新造车企业来说，投资项目没有获得审批，就意味着不能生产与销售。“新《规定》出来之后，会很大程度上避免大量的新势力投资。规定要求，如果一个省过去批准的项目还没建成，就不能够再有新的项目，这对总量会起到很好的控制作用。”有业内资深专家表示。

他进一步分析称，对造车新势力而言，如果不通过收购僵尸车企获取资质，只有两条路可以走。“一是到现在审批资格的省去申请，这种就比较少，像西藏、新疆也不具备发展的条件。要么等有机会的省，这就不知道要等多少年了；第二是采取代工的方式，但代工的方式也要付出代价。”

这也让僵尸车企“壳资源”有着更高的价值。公开资料显示，威马收购大连黄海100%的股权花费了11.8亿，电咖10亿收购西虎汽车。

“一些没有实力、资金缺乏的造车新势力，会因为无法突破第一道门槛而提前出局、‘胎死腹中’，有效打击‘PPT造车’。那些付出高额资金获得造车资质的企业，有了‘壳资源’之后，相当于扫清了造车的第一道门槛。这些企业也会更有动力加快推进产品上市的节奏。毕竟对它们而言，时间就是生命。”上述汽车业内人士表示。