钜大LARGE | 点击量：2477次 | 2018年10月12日
淘汰燃油车？电动汽车电池的污染不是更严重吗？
燃油车必将退出历史舞台，但是比想象中来得还快！
各国出台淘汰燃油车时间表
2017年9月，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。此前工信部曾发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，推动中国新能源汽车产业的市场化步伐。
法国环境、能源部长尼古拉斯?霍洛（NicolasHulot）在巴黎气候计划大会上表示，为实现巴黎气候协定的目标，法国计划从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车，到2050年实现碳平衡。
德国联邦参议院于2016年以多票通过决议，自2030年起新车只能为零排放汽车，停止销售汽油车和柴油车。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
挪威将于2025年起停售汽油车和柴油车，2025年之后将只销售新能源汽车。虽然挪威目前是世界第三大石油出口国，但挪威在推行新能源政策方面也显得很激进。
荷兰也将于2025年起停售燃油车。这是一项荷兰劳工党公开的提案。2015年在巴黎召开的联合国气候变化会议中，荷兰也承诺将降低车辆排放。
根据印度政府的《国家电动汽车任务计划》，到2020年该国欲每年销售600万至700万辆电动汽车，并将于2030年起停止销售燃油车。
车企巨头更加激进
2015年，丰田宣布将于2050年起停售燃油车，并将提高混合动力车(HV)和燃料电池车(FCV)的比率。丰田计划于2020年将混合动力车的销量比2014年提高18%，达到150万辆。
今年7月，沃尔沃宣布将从2019年起停售燃油车，只销售纯电动或混合动力车型，如果这一目标能够实现，沃尔沃将成为首个终结纯内燃机汽车的传统汽车制造商。沃尔沃还计划于2025年前卖出100万辆电动汽车。
9月7日，宝马集团董事长科鲁格首次公布了宝马在电动车领域的战略规划。宝马将于2025年前推出25款电动车型，其中12款为纯电动车型。
今年5月，大众汽车表示，将把注意力转向电池动力的汽车，为此，大众还将德累斯顿透明工厂命名为“未来移动出行中心”，进行电动汽车产品的研究。其实早在2016年6月，大众就宣布将斥数十亿欧元向电动车和新型移动服务领域转型。
奔驰在去年10月的巴黎车展上发布了旗下电动车品牌EQ以及纯电动SUVGenerationEQ概念车，还宣布将于2025年前投资100亿开发10款电动车。
电动汽车并非百利无一害
对于这一系列消息，燃油车心中充满了拒绝、无奈和不舍：“电动车那个浓眉大眼的，节能减排是比我强，但造成的污染不比我少啊。”
其实也难怪燃油车委屈，尽管电动车普遍使用的锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但从技术工艺上来讲，除了“锂”，它的电解液中，仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液，含氟有机物也有污染。锂动力电池的污染威胁，在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境造成严重污染。
除此之外，报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当，还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。
截至去年，全球电动车保有量已超过200万台。据国际能源署测算，到2030年，如果各国能实现《巴黎气候协定》中设定的目标，全球电动车数量将达到1亿4千万台。而加拿大电池回收初创公司Li-Cycle首席执行官阿杰伊?科克哈尔（AjayKochhar）认为，电动汽车井喷式的发展可能会在这13年间产生1100万吨需要回收的废旧电池。
到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万—17万吨。而其他研究机构预测的数据则更高，届时报废量将超过24.8万吨，这大约是2016年报废量的20倍。
同时，就欧盟范围来看，目前仅有5%的锂电池得到了回收，这给环境带来了巨大的压力。一方面，电池在损坏时很可能会释放出有毒气体；另一方面，对自然界中有限的锂、钴等核心原材料的开采将导致水污染、水资源损耗以及其他环境问题。
相对于传统的汞、镉电池来讲，锂电池确实污染小，但也绝非可以忽略不计。即使是锂电池，也绝对是随手一扔，寸草不生。
锂电池回收无利可图，怎么破？
对于电动汽车电池的回收问题，欧盟有法规规定电池生产商必须为电池收集、处理和回收提供资金支持，鼓励汽车制造商和电池回收机构建立紧密的合作关系。
针对新能源汽车动力电池回收利用，中国将建立生产者责任延伸制度。汽车生产厂在售出新能源车型时需要对电池的回收利用负责。
为什么都要上升到政策层面？还不是因为无利可图，没人愿意主动去做。
这只是一个玩笑，其实是因为技术和经验的不足，从事动力电池回收处理的企业和机构相对较少。
而锂电池回收也并非无利可图，锂电池中的钴、镍、锂等原材料都是非常重要的战略资源，目前中国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。而这些资源是可以循环利用的。
另一方面，电动汽车在中国尚未发展起来，而一般电动汽车的寿命是10-15年，所以目前中国报废锂电池的数量较小，也是锂电池回收行业尚未成熟的原因之一，政策的跟进则有利于体系的尽快建立健全。
今年12月1日起，《车用动力电池回收利用拆解规范》正式实施，这是由工信部提出的中国首个关于动力电池回收利用的国家标准，明确指出回收拆解企业应具有相关资质。动力电池回收政策扶持力度有望加大。
现在明白了吗？
在很多人的印象里，电池造成的污染比尾气排放要严重，因为电池造成的污染是不可逆转的，大自然很难消化。因此，电动汽车的迅速发展，以摧枯拉朽的态势淘汰燃油车，势必引起“守旧派”的反对，而保护环境就是他们的武器。
从这个角度来看，锂电池的回收既关系到构建低碳经济和环境友好的问题，也牵动着电动汽车行业发展的神经，推动锂电池回收行业的发展，才能解决电动汽车大范围普及的后顾之忧。
而电动汽车所采用的电池，如果不能正确回收，确实会对环境造成影响，但这些影响还是可以通过正确的循环利用方式来预防。相比于燃油车对资源和环境带来的危害，电动汽车在节能减排方面确实是利大于弊，且利远大于弊。
好在没有多少人会在汽车报废之后，把电池单独拿出来扔在草丛里，对吧？
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