钜大LARGE | 点击量：751次 | 2018年10月14日
高端电动车市场不再是特斯拉独舞 终于迎来真正的对手
高端电动车市场不再是特斯拉独舞，因为BBA都进来了。
欧洲减排目标正在调高，中国的补贴政策临近尾声，双积分政策实施，电动车的全球市场已逐渐被培育起来，以梅赛德斯-奔驰、奥迪、宝马（XETRA：BMW）为代表的豪华车企纷纷大举杀入纯电动车领域。在蔚来汽车（NYSE：NIO）上市前一周，梅赛德斯-奔驰正式推出了首款纯电动SUV。蔚来汽车上市后的一周内，奥迪也推出了其首款纯电动SUV。
传统豪华车企的磨刀霍霍让特斯拉（NASDAQ：TSLA）、蔚来为代表的新造车势力压力倍增。然而传统豪华车企并没有以碾压的态势去挑战新造车势力，大都只是推出了一款产品进行跟随。
安永合伙人叶亮告诉《财经》记者，新能源汽车对于传统豪华车企来说就是一个左右互搏的产品。在当前新能源汽车发展路线不明确的情况下，对于百年历史的传统豪华车企来说，处于观望和跟随更为稳妥。
但传统豪华车企对于自己的产品都十分有信心。未来传统豪华车企能否在新能源领域击败特斯拉，戴姆勒股份公司（XETRA：DAI）董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈（DieterZetsche）的回答是：“ofcourse。”
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政策与市场的合谋
“早在1972年我们就提出过电动货车的构想。遗憾的是，电动汽车未能在70年代后期完成戏剧化的迅猛崛起。当时技术还未成熟，时机尚欠火候。”蔡澈感慨道。
如果说戴姆勒只是在上世纪70年代提出了构想，同时展开一系列研究的话，那么德系三强中另一大品牌——宝马则将电动汽车推到了台前。
在1972年慕尼黑奥运会上，宝马推出了首款电动车——1602e，然而这款产品并没有受到公众的关注。
1973年和1979年两次石油危机爆发，原油价格暴涨持续了数月，这让美国、欧洲等地损失惨重。同时，让车企看到了电动汽车的希望。宝马在1975年又推出了新一代电动汽车LS。然而续航里程短、充电时间长，让消费者对这款车失去了兴趣。
1989年奥迪首款并联式混合动力车Audiduo面世。然而研发成本过高、市场需求太少、电池效率低等问题，让该款混合动力车走向停产。
虽然过早进入市场的豪华车企都未收获到足够的订单，但是这些尝试让车企有了足够的技术储备以待时变。
在数年沉寂之后，美国再次翻了电动汽车的牌。美国先后在1990年和1992年颁布了《清洁空气法案修正案》和《能源政策法案》，这一举动促使了美国电动汽车的投资。作为全球最大的汽车市场，美国的一举一动引领了市场潮流。
2005年《巴黎协定》的签署让车企不得不正视电动汽车的推广与研发。传统豪华车企一边不断降低燃油机的排放，一边在等待最好的时机。
2017年底，欧盟委员会宣布，2021年至2030年计划减少欧盟内新车30%的二氧化碳。此外，2025年新车二氧化碳排放量要比2021年减少15%。按照欧盟标准，每辆车每超过1克二氧化碳排放量，就需要罚款95欧元。
除此之外，多国制定燃油车退出计划时间表的风声，让车企也不得不加速电动汽车的推出。
大棒之外胡萝卜还在。以豪华车企云集的欧洲来说，英国、法国、德国、挪威、瑞典等国都给予了消费者4000欧元左右的补贴。此外，还提供基础设施建设补贴、专用车道等一系列优惠政策。
这些政策使得欧洲电动汽车增速迅猛。瑞典行业咨询公司EV-Volumes最新报告显示，2018年上半年，欧洲电动汽车销量较去年同期增长了42%，共销售了19.5万辆电动汽车。并抢在美国之前，突破了百万销量大关。
在2018年上半年，美国电动汽车交付量为12.2万辆，同比增长37%。中国汽车工业协会数据显示，2018年上半年中国新能源汽车销量为41.2万辆。
就在欧盟宣布史上最严减排目标的同年，正在崛起的中国市场也对车企进行了约束。工信部等四部委公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法出台意味着传统燃油车卖得越好，需要购买的新能源积分就越多。上述办法已于今年4月1日起实施统计，并于2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
全球各地市场的崛起与政策的倒逼，使得凭借燃油车独步天下的豪华车企们不约而同选择了2018年发布量产电动车。
跟随者的心态
在戴姆勒梅赛德斯-奔驰集团董事会成员、梅赛德斯-奔驰全球生产和供应链管理负责人MarkusSchfer看来：今年推出电动汽车正当时。他告诉《财经》记者，梅赛德斯-奔驰曾在2007年推出过电动版smart，然而由于消费者和基础设施都尚未做好准备，因此并不成功。
除了电动版smart并不成功外，戴姆勒与比亚迪共同打造的新能源品牌腾势汽车在销量上也一直难有起色。
上述的试错，使得梅赛德斯—奔驰改变了思路：在“三叉星”的标徽下推出新能源家族EQ系列，首款纯电动汽车是中型SUVEQC。该车采用80千瓦·时的锂离子电池，可实现超过450公里（欧洲新续航测试工况标准）的续航里程。快充时间需要40分钟。
从数据看，EQC性能属于目前主流水平，未有电动汽车领域内革命性变化。
紧随梅赛德斯-奔驰之后，近年在新能源车领域乏善可陈的奥迪也将在9月17日推出量产电动车e-tron。与EQC相同，首款量产车型也是电动SUV。奥迪国际沟通事务负责人JoachimCordshagen向《财经》记者解释，这是结合了当下汽车业的两大趋势：电动化和SUV。
宝马在2018年也开始发力。在BMWi系列之后，宝马在其核心品牌中推出了首款纯电动车ix3。
与奥迪和梅赛德斯-奔驰一样，该款车也是一款SUV。其核心性能与EQC类似。BMWix3将采用70千瓦·时的锂离子电池，可实现约400公里（欧洲新续航测试工况标准）的续航里程。快充时间需要30分钟。
与目前电动豪华车领域唯一量产品牌特斯拉相比，德系三强首款电动SUV其核心性能，如续航能力、百公里加速等，均与特斯拉ModelX不相上下。
叶亮表示，传统豪华车企只是想跟上时代的步伐，并不想完全颠覆汽车业，毕竟它们燃油车依然贡献着较高利润。
2017年梅赛德斯-奔驰全球销量为228万辆，同比增长9.9%。宝马核心品牌BMW2017年销量则为208.8万辆，同比增长4.2%。2017年上半年面临严峻挑战的奥迪，其2017年全球销量微增0.6%，达188万辆。
这些销量为梅赛德斯—奔驰、宝马和奥迪三家企业贡献了不少利润。戴姆勒集团、宝马和奥迪2017年净利润分别同比增长了24%、26%和68.4%。而这一切都是传统燃油车的功劳。
根据招商证券的预测，到2025年全球新能源汽车目标渗透率为15%－25%。罗兰贝格全球合伙人方寅亮向《财经》记者表示，在乘用车领域，相较于传统汽车，纯电动汽车成本高、渗透率低，作为在全球布局的传统豪华车企短期不必采用激进的策略。
此外，新能源汽车推进对于传统豪华车企来说是一场左右互搏的较量。让传统豪华车企用仅能带来微薄利润甚至没有利润的新能源车去革掉传统燃油车的命，在目前来看显然是不划算的。
正如JoachimCordshagen所说，现在是推出电动车最好的时机，但是车企要做的不只是推出一款车，而是搭建整个生态。
能否击败特斯拉
虽然在整个豪华电动汽车领域，传统豪华车企未推出革命性产品，但是各家车企都表示了击败特斯拉的信心。
在蔡澈看来，光一个量产问题，初创企业就需要许多时间去解决。“马斯克具有颠覆汽车业的雄心，但他还有很长的路要走。”
以EQC为例来看，梅赛德斯-奔驰在三个国家设立了EQC的产线。MarkusSchfer表示，所有EQC将采用共线生产的模式，不会单独开辟产线。梅赛德斯-奔驰将根据市场需求变化而调节产能。例如北京工厂共计40万辆的产能将有一部分用于2019年EQC国产化生产。
此外，宝马ix3和奥迪e-tron也能在2020年，在原工厂基础上实现国产化。
这一点对于白手起家的马斯克来说是梦寐以求的。特斯拉曾号称在今年完成50万辆汽车产能，然而到了二季度末，特斯拉才达到了周产能5000辆。
有限产能让特斯拉面临着退订潮。美国数据分析机构SecondMeasure统计显示，截至4月底，23%的Model3订单已被取消。特斯拉称上述机构统计数据与内部统计有所出入，但未公布出入值为多少。
为了扩大产能，马斯克在中国选择了独自建立工厂。工厂易建，优秀供应链难求。华晨宝马零部件采购及质量管理部副总裁BenediktHartmann表示，一辆车从供应商采购来的零部件大概就有6000个，而这6000个汽车零部件由大约5万个下一级的零部件供应商组成。这么多零部件要完美地匹配在一起。这就对供应链管理要求十分高。
华晨宝马在华用15年时间才培育359家本土一级零部件供应商，如将制作高压线束的德国家族企业德科斯米尔从德国引入中国，扶持了沈阳名华模塑科技有限公司、沈阳金杯安道拓汽车部件有限公司等。另自建了动力总成工厂，这样算下来本土化程度才超过50%。
对于特斯拉这样的新造车势力来说，如何在本土指导优质的供应商可谓是一大难题。尤其是在其净利润和营收双双暴跌、高管纷纷离职的2017年，是否有优质的本土公司愿意加入特斯拉供应体系，仍是一个问号。
方寅亮认为，传统豪华车企品牌溢价较高，对较高的电动车成本有更好的承载力。同时，传统豪华车企在销售、服务网络等方面也有先天优势。而新造车势力有限于资金等限制，较难在短期内补齐短板。
除了硬实力外，华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德（JohannWieland）认为传统豪华车企另一大竞争优势就是品牌。魏岚德表示，品牌是要经过很长时间的积淀，才能在消费者心目中形成一个良好的品牌联想。很多宝马车主购买的原因是喜欢宝马品牌和其背后所代表的价值和内涵。
但是特斯拉等新造车势力所带来的价值观与硅谷基因仍是一大卖点，吸引一部分财富新贵、中产阶级成为忠实拥趸。一位广告公司创始人、特斯拉车主说，相比奥迪、奔驰、宝马的调性，自己更喜欢特斯拉的硅谷基因。（本刊记者王斌斌、实习生李玉楼对此文亦有贡献）
