钜大LARGE | 点击量：824次 | 2018年10月16日
国内新能源市场何时洗牌
“2020年和之后的若干年，随着补贴结束和外资企业进入，整车企业的竞争形式将十分严峻，甚至会出现重新洗牌。”10月12日，在2018中国汽车产业区域经济峰会暨中国新能源汽车产业发展战略研讨会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，在接下来的三到五年时间里，国内的新能源领域将重新洗牌。
同时根据有关方面预计，中国到2030年的电动车产销量将达到1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，电动车保有量将达到8000万辆，在机遇与挑战并存的情况下，陈清泰建议中国政府需要未雨绸缪，做好顶层设计，企业则要把握好汽车产业的变革机遇。
此外，陈清泰纵观全球汽车产业的变化及横向对比了中国电动汽车产业的发展，梳理了自己对汽车产业的观察及对中国电动汽车产业发展的思考及建议。就全球市场看，陈清泰认为有四点变化。
首先，2016年成为电动汽车发展的标志性年份，因为在这一年，很多有影响的国家纷纷发布或提出禁售传统燃油车的时间表：2016年挪威荷兰首先宣布到2025年就禁售传统燃油车；法国在这一年提出最迟到2040年禁售传统柴油车；尤为值得一提的是，德国联邦政府内阁于2016年11月通过决议，宣布德国2030年禁售传统燃油车，这引起了全球汽车业的轰动，因为德国是传统燃油车技术开发和产销量最优秀的一个国家。
其次，国际汽车巨头和标志性零部件公司集体转向新能源汽车，速度之快超出人们预期。比如沃尔沃宣布到2019年，每辆轿车都将装有电池；捷豹路虎宣布旗下的所有车型全部进入电动化；大众汽车提出到2025年将推出30款新能源汽车，产销量能达到200-300万辆，占总销售量的20%到25%；奔驰CEO宣布到2022年将只提供混合动力汽车和纯电动版车型；宝马集团宣布将在中国提供5个车型9款新能源汽车，包括纯电驱动、插电式混合动力和混动车型；丰田公司2016年11月成立了专门负责纯电动设计和开发的部门，因为丰田觉察到在纯电动发展上落后了，要奋起直追，计划到2020年将建立并完善纯电动汽车的批量生产体系，建立纯电动市场；美国最大的零部件公司德尔福，2017年5月宣布，原有公司将专注电子电器业务，尤其是自动驾驶和智能驾驶技术及安全性，将与旗下其它部门分拆。
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再次，资本市场对自动驾驶和新能源汽车的看好。摩根斯坦利报告称，如果谷歌公司将旗下Waymo自动驾驶分拆，其估值是700亿美元或更高。虽然自动驾驶还有很多问题没有解决，但是包括传统汽车企业在内，及互联网公司、芯片公司、软件公司，甚至连此前只关注消费类电子的苹果都在向智能汽车、无人驾驶汽车领域投资和布局。摩根斯坦利报告指出：固有的成见早放下比晚放下要好，因为未来的到来速度将远比我们想象的要快得多。
最后，汽车动力技术正在被颠覆，但在21世纪的今天，传统企业所拥有的庞大人员体系以及资本结构已不再是优势，反而是企业转型的障碍。斯坦福大学教授发布的研究报告《反思交通运输2020到2030年》预测：未来若干年，将是电动汽车的爆发年，从成本曲线看，到2025年，所有的新车都将是电动车，凡是靠轮子行驶的机械都将是电动的，因为它的运行费用只有燃油机械的十分之一；再过八年，世界上将不再有汽油和柴油轿车、大巴和卡车出售；另外，未来一旦数据证实由人来驾驶汽车多么危险，那么城市内将禁止由人来驾驶汽车。
除了对全球市场进行总结之外，陈清泰认为应该关注中国电动汽车的十点发展。第一、中国2010年就全球最早地把新能源汽车上升到国家战略，推进电动汽车的产业化，这给中国汽车产业留出了近十年的宝贵窗口期，使中国汽车产业实现了换道先行；
第二、在我国确立电动车发展战略时，全球多数国家和企业并不看好储能电池的电动车，而是遵从燃料电池技术路线。现在看，我们的选择是现实的、正确的。从长远看，电动汽车未来很可能是动力电池和燃料电池并行。但在起步阶段，储能电池更具现实可行性；
第三、在电动汽车产业化初期，由于存在很大不确定性，这使得政府成了第一推动力，并以较大力度的政策支持电动汽车度过孕育期。由于政府支持较为得力，国内很多企业较快地由观望转向了下决心，向电动化转型；
第四、在没有国外成熟技术可供借鉴的情况下，国内企业自主开发电池电机电控等核心系统和零部件，并较快地实现了迭代进步。2017年之后，国内的电动车普遍由燃油车改装转向平台式、轻量化的正向设计，电动化、轻量化、信息化水平明显提高，用户满意度逐步上升。比如电池的能量密度经过几年发展几乎提高了一倍，成本却下降了70%。今年出现了很多续航里程达到或超过400公里的国产品牌纯电动汽车，比如吉利帝豪EV450、比亚迪e5(参数|询价)等；
第五、跨界企业大批量进入，较快地建立起了电动汽车产业链。在电池、电机、充电桩、零部件等领域，国内企业成长出了一批专业化公司，比如电池企业宁德时代、孚能等；中车公司把高铁上开发出来的IGBT用于车载电控系统；中兴则开发出了无线充电系统；华为正在向电动汽车的通信、网联系统、车载终端、智能操作系统发力，有意成为像博世那样的汽车系统方案的提供商等。
第六、电动汽车开发基本上没有国外现成的技术可供借鉴，只能靠自主研发。主要汽车企业对这一轮研发的重视程度、投入的人力财力，力度之大前所未有，实现了国内外工程师混编，整体研发能力和水平得到很大提升；
第七、互联网公司大跨度进入，使中国电动汽车较早地引入了信息化、智能化的因素。如百度开发的阿波罗智能驾驶操作系统开放平台已经有国内外近百家企业对接；阿里巴巴与上汽合作推出的互联网汽车荣威ERX5上市之后，一度出现一车难求的现象；腾讯也大跨度部署智能驾驶汽车研发；
第八、新的创业者踊跃参与，形成了一股造车新势力，这已经成为中国电动汽车发展的一大特色。其中有互联网造车团队如蔚来、小鹏等；由传统车企高管再创业的老兵团队如威马，有海外归来的空降造车新势力如像斯威、国能、国俊等；还有地方政府及基金投资的国资团队，如福建云度，江苏敏安等。不同基因的创业者对未来汽车的理解不同，对汽车的定义不同，总体上看，新创业者的涌入，丰富了人们的想象，开阔了思路，对传统车企也是一种倒逼和促进。同时2018年下半年造车新势力的第一款车将陆续面世；
第九、共享出行的快速发展，展现出良好的前景。目前滴滴打车每天接受约3000万个订单，已成为全球最大的出行服务公司。出行服务公司有望成批量购买电动汽车，未来它将对汽车的设计配置和智能驾驶具有更大的话语权；
第十、地方政府大力支持电动汽车的发展。如深圳的公交车、出租车、物流车等，快速转向了电动化；青岛、济南也准备到2020年实现公交、出租全部电动化。
总体看，中国由于全球最早推进产业化，在某些方面有先发优势，用户对国产电动汽车的性能、驾驶乘坐的体验认可度等也在逐渐提高，品牌认可度上升。国内企业经历了自主开发全过程，研发队伍壮大，研发能力和信心有很大提高，开始一改燃油车竞争的被动地位。
另外，针对国外品牌兵临城下的现状，有媒体认为，国内新能源汽车不必紧张，从目前的产品技术和满足本土消费者需求方面来看，国产品牌毫不示弱，甚至比外资品牌更有优势。陈清泰认为，这个评估过于乐观。因为冷静地看，外资有强大的技术储备和强大的品牌影响力，他们的后发势力不容小视，中国品牌必须居安思危。
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